区间定义方法、旅行时间运算装置、及驾驶辅助装置制造方法及图纸

公开了一种区间定义方法，将出发地点与目标地点之间的道路以规定的条件划分成多个链路，并基于对于每个链路设定的通行的容易度的指标即链路成本来定义对车辆的驾驶者提供的引导信息的生成所使用的区间。将从出发地点到目标地点的多个链路中的基于链路成本的总计值的标准偏差减小的连续的至少两个链路组合来进行区间的定义。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及基于道路上的链路成本来定义区间的区间定义方法、运算该定义的区间内的旅行时间的旅行时间运算装置、及基于该定义的区间进行驾驶辅助的驾驶辅助装置。
技术介绍
通常，在搭载于车辆的包含车辆导航系统等的驾驶辅助装置中，基于从道路交通信息通信系统(VICS :Vehicle Information and Communication System)得到的交通信息，算出从当前地点到目的地的旅行时间、最短路径。在这种驾驶辅助所采用的道路交通信息通信系统中，由其管理中心即道路交通信息通信系统中心(VICS中心)收集的拥堵信息、各区间的旅行时间、交通限制等各种交通信息经由电波信标、光信标、FM多重广播等通信媒介而向上述驾驶辅助装置发送。并且，驾驶辅助装置基于这样发送的交通信息而选择从当前地点到目的地的推荐路径，并将该选择出的推荐路径向驾驶员通知。在基于这种驾驶辅助装置的推荐路径的计算时，使用对于每个由信号机、交叉点等而划分的规定的道路区间、所谓链路而设定的流通(通行)的容易度的指标即链路成本。需要说明的是，作为该链路成本，例如有与平均旅行时间、道路宽度等相关的信息。并且，在驾驶辅助装置中，参照在从当前地点到目的地所存在的各链路处设定的链路成本，以该链路成本成为最小的方式进行从当前地点到目的地的路径选择。但是，这样的链路成本在追随信号机的红色(停止)显示、绿色(行进许可)显示这样的显示形态的变化而进行车辆的停止动作、起步动作等时，是即使在同一链路内测定的链路成本，也根据作为测定对象的车辆、对旅行时间进行测定的时间而成为不同的值。即，在同一链路内，链路成本会产生变动。而且，这样的链路成本也根据交通量的变化、事故的发生等发生变动。如此，即使是在同一链路内测定的链路成本，在其变动大时，标准误差升高，基于这样的链路成本的旅行时间的计算、推荐路径的选择的可靠性也下降。因此，在例如专利文献I记载的方法中，根据每个链路的链路成本的过去的统计值，求出链路成本的变动即标准偏差。将该标准偏差作为变动风险而反映到上述推荐路径的计算中，由此，选择变动风险低的路径作为高可靠性的路径。但是，该求出的变动风险低的路径并不局限为到目的地为止的最短路径，会选择虽然变动风险低但超过必要地绕远的路径等，未必选择在实用上优选的路径。另外，在专利文献2记载的方法中，基于这些标准偏差来判断相邻的链路的旅行时间是否存在较大差异。在判断为相邻的链路的旅行时间的差异大时，将该旅行时间作为异常值而除去，由此能够构筑出除去了异常值的旅行时间蓄积数据库。然而尽管是该方法，在实际的道路环境下，即使是相邻的链路彼此，也会因由信号机的车辆的停止、起步动作等这样的交通信息引起而产生较多的旅行时间(链路成本)的变动，若将这种旅行时间统一除去的话，难以构筑出适应实际的交通状况的旅行时间蓄积数据库。因此，在例如专利文献3记载的方法中，求出从上述道路交通信息通信系统取得的各链路的旅行时间的中央值与基于从车辆集中的探测信息的旅行时间的算术平均值的平均值，并使用该求出的平均值作为链路成本。根据该方法，与从上述道路交通信息通信系统取得的交通信息一起采用从车辆集中的探测信息，因此作为基于它们而算出的链路成本的可靠性也自然提高。在先技术文献专利文献专利文献1:日本特开2002-206935号公报专利文献2 :日本特开2005-195329号公报专利文献3 :日本特开2005-233815号公报
技术实现思路
专利技术要解决的课题但是，即便使用从上述道路交通信息通信系统取得的交通信息和探测信息这双方来算出各链路的链路成本，在该链路成本中也会反映作为该链路成本的测定对象的车辆的行驶状态、信号机的显示形态的变化、道路环境的变化等。即，这样的各要素的变化会导致同一链路中的链路成本的变动。尤其是作为链路而划分的区间越短，这种变动也越大，进而标准误差也增大。如此，在按照链路而算出链路成本并基于该链路成本进行旅行时间的计算、驾驶辅助时，实用上还有改良的余地。本专利技术的目的在于提供一种高可靠性的区间定义方法、能够提高精度的旅行时间运算装置、及能够进行高可靠性的驾驶辅助的驾驶辅助装置。用于解决课题的手段为了实现上述目的，在本专利技术的一形态中，提供一种区间定义方法，将出发地点与目标地点之间的道路以规定的条件划分成多个链路，并基于对于每个链路设定的通行的容易度的指标即链路成本来定义对车辆的驾驶者提供的引导信息的生成所使用的区间。将从所述出发地点到所述目标地点的多个链路中的基于所述链路成本的总计值的标准偏差减小的连续的至少两个链路组合来进行所述区间的定义。上述链路成本的标准偏差的值越大而链路成本的变动越大，基于该链路成本而生成上述引导信息时的误差率也升高。另一方面，链路成本的标准偏差越小，基于该链路成本的上述引导信息的误差率也越低。即，越是基于标准偏差小的链路成本而生成引导信息时，越能够生成更高精度的引导信息。并且，该链路成本的标准偏差通过将连续的至少两个链路组合，而基于该总计值的值有时小于各单一的链路的链路成本的标准偏差。关于这一点，如上述方法那样，若通过基于链路成本的总计值的标准偏差减小的连续的链路的组合，新定义链路成本的标准偏差减小的区间，并基于该定义的区间内的链路成本的总计值而生成上述引导信息，则能够生成精度更高的引导信息，进而还能提高作为引导信息的可靠性。优选的是，将对基于所述链路成本的总计值的标准偏差减小的所述连续的至少两个链路进行组合而形成的区间定义为一个单位区间。 根据上述方法，取代对从出发地点到目标地点的道路进行划分的作为单位区间的链路，将以标准偏差减小的形态连续的链路组合而成的区间定义为新的单位区间。并且，通过以该定义的区间为单位来求出链路成本,从而能够更高精度地算出该区间的链路成本、及基于该链路成本的弓I导信息。优选的是，通过从所述出发地点起依次反复进行以下的工序(I)和工序(II)，由此定义多个单位区间。(I)进行基于所述链路成本的总计值的标准偏差减小的连续的至少两个链路的组合的工序。(II)当在对由所述工序(I)得到的链路的组合进而组合连续的下一链路时得到的基于所述链路成本的总计值的标准偏差比由所述工序(I)得到的链路的组合所对应的标准偏差大时，将由所述工序(I)得到的链路的组合设定为所述一个单位区间的工序。根据上述方法，通过反复进行上述两个工序，即连续的链路的组合与单位区间的定义，以将连续的链路组合时的链路成本的总计值减小的情况为条件，上述区间以依次包含连续的链路的形态延伸。并且，通过反复进行这种工序，将从出发地点到目标地点之间的道路不中断地定义为多个单位区间。由此，能够容易地定义基于链路成本的总计值的标准偏差减小的区间，并且进行基于必要最小限度的链路成本的组合的区间定义。即，在将连续的链路组合而定义标准偏差减小的区间的基础上，区间定义的实用性能良好地提高。优选的是，所述链路成本分别基于对应的链路的旅行时间、燃料消耗量、道路宽度、道路形状、及距离中的至少一个要素来算出。通常，作为对车辆的驾驶者的引导信息，存在与从出发地点到目标地点为止的推荐路径相关的信息、与到达目标地点为止的旅行时间相关的信息等。并且，这种引导信息可以根据分别基于对应的链路的旅行时间、燃料消耗量、道路宽度、道路形状、及本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2010.08.06 JP 2010-1778911.一种区间定义方法，将出发地点与目标地点之间的道路以规定的条件划分成多个链路，并基于对于每个链路设定的通行的容易度的指标即链路成本来定义对车辆的驾驶者提供的引导信息的生成所使用的区间，其中， 将从所述出发地点到所述目标地点的多个链路中的基于所述链路成本的总计值的标准偏差减小的连续的至少两个链路组合来进行所述区间的定义。2.根据权利要求1所述的区间定义方法，其中， 将对基于所述链路成本的总计值的标准偏差减小的所述连续的至少两个链路进行组合而形成的区间定义为一个单位区间。3.根据权利要求2所述的区间定义方法，其中， 所述区间定义方法具备 (I)进行基于所述链路成本的总计值的标准偏差减小的连续的至少两个链路的组合的工序； (II)当在对由所述工序(I)得到的链路的组合进而组合连续的下一链路时得到的基于所述链路成本的总计值的标准偏差比由所述工序(I)得到的链路的组合所对应的标准偏差大时，将由所述工序(I)得到的链路的组合设定为所述一个单位区间的工序， 通过从所述出发地点起依次反复进行所述工序(I)和所述工序(II)，由此定义多个单位区间。4.根据权利要求1 3中任一项所述的区间定义方法，其中， 所述链路成本分别基于对应的链路的旅行时间、燃料消耗量、道路宽度、道路形状、及距离中的至少一个要素来算出。5.根据权利要求4所述的区间定义方法，其中， 所述链路成本的计算所使用的要素基于从在同一链路上行驶的具有无线通信功能的多个车辆向探测信息通信系统的管理中心传送的信息来收集， 在所述区间的定义时评价的链路成本由所述管理中心算出， 基于所述算出的链路成本而...

【专利技术属性】
技术研发人员：林田辉英，吉冈里见，中岛弘贵，伊藤英雄，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：
国别省市：