一种汽车整车总线控制系统结构技术方案

本实用新型专利技术提供了一种汽车整车总线控制系统结构，包括CAN总线网络系统及分别与该CAN总线网络系统电性相接的LIN1总线网络系统及LIN2总线网络系统二者。本实用新型专利技术的优点在于通过CAN及LIN两种网络拓结构，实现高效率管理汽车内各个模块的效果，同时有效节约整车成本和束线资源。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

一种汽车整车总线控制系统结构
本技术涉及一种汽车电子领域，特别指一种汽车整车总线控制系统结构。
技术介绍
现有的总线系统无法完全匹配新车型的实际需求，当需要对汽车内部做特定的网络管理及诊断时常会受限于现有的架构而无法实现，或者需要花费其他更多的线材及相关零件来实现，不仅耗时耗力且成本相对提高。
技术实现思路
本技术要解决的技术问题，在于提供一种汽车整车总线控制系统结构。本技术是这样实现的一种汽车整车总线控制系统结构，包括CAN总线网络系统及分别与该CAN总线网络系统电性相接的LINl总线网络系统及LIN2总线网络系统二者；所述CAN总线网络系统包含分别与发动机控制模块、自动变速箱控制模块、制动防抱死系统控制模块、电子助力转向控制模块、车身控制模块、一键启动系统模块、安全气囊控制模块、仪表控制模块连接的节点、一诊断接口及一 J/C盒，该诊断接口与所述CAN总线网络系统连接；所述发动机控制模块与仪表控制模块二者内部均设有终端电阻；所述CAN总线网络系统分别与一键式启动系统模块、安全气囊控制模块二者连接的节点及诊断接口三者均设于所述J/C盒上；所述LINl总线网络系统包含一第一主节点及一第一从节点；所述第一主节点与所述车身控制模块连接；所述第一从节点与所述组合开关控制模块连接；所述LIN2总线网络系统包含一第二主节点及一第二从节点；所述第二主节点与所述一键式启动系统模块连接；所述第二从节点与所述方向柱锁控制模块连接。本技术的优点在于将所述发动机控制模块、自动变速箱控制模块、制动防抱死系统控制模块、电子助力转向控制模块、车身控制模块、一键式启动系统模块、一诊断接口、安全气囊控制模块、仪表控制模块、组合开关控制模块、方向柱锁控制模块及J/C盒，通过所述CAN总线网络系统分别与LINl及LIN2总线网络系统相互连接，实现更适用的汽车整车总线控制系统结构，不仅利于实现高效率的管理网络，且能有效节省线材及相关零件的成本支出。附图说明下面参照附图结合实施例对本技术作进一步的说明。图I是本技术一种汽车整车总线控制系统结构的结构示意图。图2是本技术一种汽车整车总线控制系统结构在一较佳实施例中各节点报文ID定义表。图3是本技术一种汽车整车总线控制系统结构在一较佳实施例中直接网络管理的时序流程图。图4是本技术一种汽车整车总线控制系统结构在一较佳实施例中通过诊断仪进行诊断的流程图。具体实施方式请参阅图I所示，一种汽车整车总线控制系统结构1，包括CAN总线网络系统11及分别与该CAN总线网络系统11电性相接的LINl总线网络系统12及LIN2总线网络系统13二者；所述CAN总线网络系统11包含分别与发动机控制模块111 (即ECM)、自动变速箱控制模块112 (即TCU)、制动防抱死系统控制模块113 (即ABS)、电子助力转向控制模块 114(即EPS)、车身控制模块115 (即BCM)、一键启动系统模块116(即PEPS)、安全气囊控制模块117 (即SRS)、仪表控制模块118 (即METER)连接的节点14、一诊断接口 119及一 J/C盒15，该诊断接口 119与所述CAN总线网络系统11连接；所述发动机控制模块111与仪表控制模块119 二者内部均设有终端电阻1111;所述CAN总线网络系统11分别与一键式启动系统模块116、安全气囊控制模块118 二者连接的节点及诊断接口 119三者均设于所述J/C盒15上；所述LINl总线网络系统12包含一第一主节点121及一第一从节点122 ;所述第一主节点121与所述车身控制模块115连接；所述第一从节点122与所述组合开关控制模块120连接；所述LIN2总线网络系统13包含一第二主节点131及一第二从节点132 ;所述第二主节点131与所述一键式启动系统模块116连接；所述第二从节点132与所述方向柱锁控制模块130连接。通过所述CAN总线网络系统IULINl总线网络系统12、LIN2总线网络系统13分别与所述发动机控制模块111、自动变速箱控制模块112、制动防抱死系统控制模块113、电子助力转向控制模块114、车身控制模块115、一键式启动系统模块116、诊断接口 119、安全气囊控制模块117、仪表控制模块118、组合开关控制模块120、方向柱锁控制模块130及J/C盒15连接，同时在所述CAN总线网络系统的终端节点(即CAN总线网络系统11分别与发动机控制模块111与仪表控制模块119连接的节点)上设置所述终端电阻1111，能有效防止信号传输时在终端节点上的反射，结构连接简单，实现在单一高速CAN网络中采用直接和间接两种的管理方式，且能有效节省线材及相关零件的成本，达到准确合理的控制这些总线节点并使其正常工作。如图1-3所示，本技术在应用时，UCAN网络中各节点报文ID定义(见图2)2、CAN网络管理方式分为两种①间接网络管理制动防抱死系统控制模块113、电子助力转向控制模块114、发动机控制模块111、安全气囊控制模块117及自动变速箱控制模块112均与CAN总线网络系统11连接，各节点(即ABS节点、EPS节点、ECM节点、SRS节点、T⑶节点)采用间接网络管理，在电门锁关闭(即钥匙处在IG of状态)或者接通附件电源(即钥匙处在ACC状态)时不要求通讯，只需要在电门锁启动(即钥匙处在IG on状态)后可通讯(即收发报文)即可。②直接网络管理车身控制模块115、一键式启动系统模块116、仪表控制模块118均与CAN总线网络系统11连接，各节点(即BCM节点、PEPS节点、METER节点)采用直接网络管理，在电门锁关闭(即钥匙处在IG of状态)或者接通附件电源(即钥匙处在ACC状态)时还需要具有通讯(即收发报文)能力，此CAN总线网络系统采用以欧塞克网络管理为基础的直接网络管理方式。3、直接网络管理时序流程(见图3)301)初始化完成。302) ALIVE 信号发送。303) E⑶被跳过或者被其他E⑶中断。304) EQJ不再需要通讯(准备休眠)并且过了 T 。305) ECU再次需要通讯。306) E⑶被跳过或者被其他E⑶中断。307)收到或者发送 Sleep Acknowledge 信号。308)唤醒事件(EOT内部事件或者来自其他E⑶的网络管理报文)。309)过了 T。310)唤醒事件(EOT内部事件或者来自其他E⑶的任何报文)。311) T 没有接收到RING报文并且尝试接收的次数等于RX_UMIT参数。312)没有接收到网络管理报文并且尝试发送次数等于TX_UMIT参数。313)没有接收到网络管理报文并且尝试发送次数等于TX_UMIT参数。314)Limphome报文正确发送并且收到任意网络管理报文。315)过了 T事件并且没有保存唤醒的原因(即从本地唤醒)。316)附带Sleep indication的Limphome报文发送(至少尝试发送)。备注说明Time interval between___腳―T First alive message Sleep indication__4000_T__两tl ring message 典型间隔时间 70__[00__ΠΟ_ rr —两幘 ring 本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种汽车整车总线控制系统结构，其特征在于：包括CAN总线网络系统及分别与该CAN总线网络系统电性相接的LIN1总线网络系统及LIN2总线网络系统二者；所述CAN总线网络系统包含分别与发动机控制模块、自动变速箱控制模块、制动防抱死系统控制模块、电子助力转向控制模块、车身控制模块、一键启动系统模块、安全气囊控制模块、仪表控制模块连接的节点、一诊断接口及一J/C盒，该诊断接口与所述CAN总线网络系统连接；所述发动机控制模块与仪表控制模块二者内部均设有终端电阻；所述CAN总线网络系统分别与一键式启动系统模块、安全气囊控制模块二者连接的节点及诊断接口三者均设于所述J/C盒上；所述LIN1总线网络系统包含一第一主节点及一第一从节点；所述第一主节点与所述车身控制模块连接；所述第一从节点与所述组合开关控制模块连接；所述LIN2总线网络系统包含一第二主节点及一第二从节点；所述第二主节点与所述一键式启动系统模块连接；所述第二从节点与所述方向柱锁控制模块连接。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：金小红，胡红兵，林华霖，
申请(专利权)人：东南福建汽车工业有限公司，
类型：实用新型
国别省市：