本发明专利技术提供车辆用空调装置，能够适当地保持蒸发器制冷力。其具有：燃料切断解除执行部件，其在减速时燃料切断过程中且要求压缩机工作时，在比减速时燃料切断过程中且不要求压缩机工作时早的燃料切断解除时刻解除燃料切断而进行燃料供给，减速时燃料切断过程中，压缩机运转程度控制部件在即将到达要求压缩机工作时的燃料切断解除时刻时的规定期间使压缩机的运转程度增大到比不执行燃料切断过程中的压缩机的运转程度大(图4的S2、S3、S5)，在到达要求压缩机工作时的燃料切断解除时刻时或者即将到达该燃料切断解除时刻时使压缩机的运转程度下降到比不执行燃料切断过程中的压缩机的运转程度低(图4的S2、S3、S6、S8)。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及车辆空调装置，特别涉及减速时燃料切断过程中的控制。
技术介绍
存在如下述这样的技术从刚开始执行减速时锁止之后使压缩机的运转程度增大到比不执行减速时锁止过程中的压缩机的运转程度大。然后，在从开始执行减速时锁止起经过了规定时间Tup的时刻，结束压缩机的运转程度的增大，从刚结束该增大之后，使压缩机的运转程度下降到比不执行减速时锁止过程中的压缩机的运转程度小(参照专利文献I)。专利文献I :日本专利第4399989号公报然而，在上述专利文献I的技术中，因为上述规定时间Tup的设定情况不同，有时 会在空调ON时的锁止解除车速与空调OFF时的锁止解除车速之间发生蒸发器制冷力不足或者蒸发器制冷力过剩的情况。上述专利文献I的技术是着眼于锁止解除车速的技术，但能够将该技术扩展到燃料切断解除时刻而进行考虑。在将该技术扩展到燃料切断解除时刻而进行考虑时，因为上述规定时间Tup的设定情况不同，有时在空调ON时的燃料切断解除时刻与空调OFF时的燃料切断解除时刻之间发生蒸发器制冷力不足的情况。或者，有时也发生蒸发器制冷力过剩的情况。
技术实现思路
因此，本专利技术的目的在于提供即使在空调ON时的燃料切断解除时刻与空调OFF时的燃料切断解除时刻之间也能够适当地保持蒸发器制冷力的装置。本专利技术的车辆用空调装置包括制冷循环，该制冷循环包括用于吸入、压缩、排出制冷剂的压缩机，用于使从该压缩机排出的高温、高压的制冷剂凝结的冷凝器，用于对被该冷凝器凝结的制冷剂进行减压的膨胀阀，通过使被该膨胀阀变成低压的制冷剂与周围的空气之间进行热交换而使制冷剂蒸发的蒸发器；压缩机运转程度控制部件，其能够控制上述压缩机的运转程度；减速时燃料切断执行部件，其用于在减速时执行燃料切断；燃料切断解除执行部件，其在该减速时燃料切断过程中且要求上述压缩机工作时，在比减速时燃料切断过程中且不要求上述压缩机工作时早的燃料切断解除时刻解除上述燃料切断而进行燃料供给。而且，在减速时燃料切断过程中，上述压缩机运转程度控制部件在即将到达要求上述压缩机工作时的燃料切断解除时刻时的规定期间使上述压缩机的运转程度增大到比不执行上述燃料切断过程中的压缩机的运转程度大，上述压缩机运转程度控制部件在到达要求上述压缩机工作时的燃料切断解除时刻时或者在即将到达该燃料切断解除时刻时使上述压缩机的运转程度下降到比不执行上述燃料切断过程中的压缩机的运转程度低。采用本专利技术，不论开始执行减速时燃料切断的时刻如何，能够防止蒸发器在即将到达要求压缩机工作时的燃料切断解除时刻时的制冷力下降，能够防止随着压缩机的运转程度的下降而产生的车厢内的空调的效果的恶化。另外，能够防止蒸发器由于压缩机的运转程度的过度增大而冻结。附图说明图I是本专利技术的第I实施方式的车辆用空调装置的概略结构图。图2是表示减速时燃料切断过程中的车速、压缩机运转程度、蒸发器温度等的各自的变化的时间图。图3是表示减速时燃料切断过程中的车速、压缩机运转程度、蒸发器温度等的各自的变化的时间图。图4是用于说明减速时燃料切断过程中的压缩机运转程度控制的流程图。图5是表示减速时燃料切断过程中的车速、压缩机运转程度、蒸发器温度等的各 自的变化的时间图。具体实施例方式以下，参照附图说明本专利技术的实施方式。(第I实施方式)图I是本专利技术的第I实施方式的车辆用空调装置的概略结构图。在图I中，在车辆用空调装置的制冷循环R中包括压缩机I、冷凝器7、膨胀阀10、蒸发器11。在用于吸入、压缩、排出制冷剂的压缩机I上设有切断、连接动力用的电磁离合器2。借助电磁离合器2及带3将发动机4的动力传递到压缩机1，因此，利用发动机控制模块5、下开关(underswitching)模块6来接通、中断向电磁离合器2通电，由此来接通、中断压缩机I的运转。从压缩机I排出的高温及高压的气体状的制冷剂向冷凝器7流入，与由冷却扇8送出的外部空气进行热交换而冷却并凝结。在冷凝器7中凝结的制冷剂被膨胀阀10减压成低压，成为低压的气液二相状态。来自膨胀阀10的低压制冷剂向蒸发器11流入。在车辆用空调装置的空调壳体21内设置有蒸发器11，流入到蒸发器11中的低压制冷剂从空调壳体21内的空气吸热而蒸发。蒸发器11的出口与压缩机I的吸入侧结合。这样，制冷循环R构成了闭合路径。在空调壳体21中，在上述蒸发器11的上游侧配置有鼓风机22，在鼓风机22中具有吹风扇23和驱动用电动机24。在吹风扇23的吸入侧利用内外部空气切换门25来开闭外部空气导入口 27和内部空气导入口 28。由此，切换导入外部空气(车厢外空气)或者内部空气(车厢内空气)。利用由伺服电动机构成的电力驱动装置26来驱动内外部空气切换门25。另一方面，在上述蒸发器11的下游侧依次配置有后述的蓄冷器12、空气混合门31。在空气混合门31的下游侧设有以发动机4的热水(冷却水)为热源来加热空气的热水式加热器芯(取暖设备用热交换器)33。在该热水式加热器芯33的侧方(上方部)形成有与热水式加热器芯33分支开而用于流动空气(冷风)的旁路通路34。上述空气混合门31是能够转动的板状门，被由伺服电动机构成的电力驱动装置32驱动。空气混合门31是用于对在热水式加热器芯33中经过的暖风与在旁路通路34中经过的冷风的风量比例进行调节的门，通过调节该冷暖风的风量比例来调节向车厢内吹出的风的温度。在热水式加热器芯33的下游侧设有空气混合部35，来自热水式加热器芯33的暖风与来自旁路通路34的冷风在该空气混合部35中混合，形成所希望的温度的空气。另外，在空气混合部35的下游侧形成有除霜器开口部36、面部开口部37、足部开口部38，分别利用能够转动的板状的除霜器门39、面部门40、足部门41来开闭各开口部。3个门39、40、41与共用的连杆机构连接，借助该连杆机构被由伺服电动机构成的电力驱动装置42驱动。例如，在打开除霜器门39时经由未图示的除霜器风道朝向车辆前风挡玻璃内表面吹出空气，在打开面部开口部37时经由未图示的面部风道朝向车厢内乘员的上半身吹出空气。另外，在打开足部开口部38时经由未图示的足部风道朝向车厢内乘员的脚旁吹出空气。来自温度传感器52的蒸发器温度(蒸发器吹出温度)、来自空调开关53的空调信 号被输入到控制放大器51 (压缩机运转程度控制部件)中。在控制放大器51中，在空调开关53处于ON状态时，为了使由温度传感器52所检测的实际的蒸发器温度与蒸发器11的目标温度一致，将用于控制压缩机运转程度的占空比信号向压缩机I输出。另外，在空调开关530N时，控制放大器51利用CAN通信线路56将使压缩机I工作的信号向发动机控制模块5发送。另外，为了得到目标风量，控制放大器51控制吹风扇驱动用电动机24，为了对吹出口和吸入口进行自动控制，控制放大器51驱动电力驱动装置26、32、42。发动机控制模块5基于来自用于检测发动机4的运转状态的各种传感器的信号来控制向发动机4喷射的燃料喷射量、燃料喷射时刻、点火时刻。另外，来自制冷剂压力传感器54的制冷剂压力、来自油门踏板传感器55的油门开度被输入到发动机控制模块5中。在发动机控制模块5中，基于这些信号判断为压缩机I能够工作时，利用CAN通信线路56将压缩机ON信号向下开关模块6发送。在从发动机控制模块5接收到了压缩机ON信本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种车辆用空调装置，其特征在于，该车辆用空调装置包括：制冷循环，该制冷循环包括用于吸入、压缩、排出制冷剂的压缩机，用于使从该压缩机排出的高温、高压的制冷剂凝结的冷凝器，用于对被该冷凝器凝结的制冷剂进行减压的膨胀阀，通过使被该膨胀阀变成低压的制冷剂与周围的空气之间进行热交换而使制冷剂蒸发的蒸发器；压缩机运转程度控制部件，其能够控制上述压缩机的运转程度；减速时燃料切断执行部件，其用于在减速时执行燃料切断；燃料切断解除执行部件，其在该减速时燃料切断过程中且要求上述压缩机工作时，在比减速时燃料切断过程中且不要求上述压缩机工作时早的燃料切断解除时刻解除上述燃料切断而进行燃料供给，在减速时燃料切断过程中，上述压缩机运转程度控制部件在即将到达要求上述压缩机工作时的燃料切断解除时刻时的规定期间使上述压缩机的运转程度增大到比不执行上述燃料切断过程中的压缩机的运转程度大，上述压缩机运转程度控制部件在到达要求上述压缩机工作时的燃料切断解除时刻时或者在即将到达该燃料切断解除时刻时使上述压缩机的运转程度下降到比不执行上述燃料切断过程中的压缩机的运转程度低。
【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：茂木勇悟，岩本匡史，渡边崇史，福家铁也，古厩彻也，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：
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