电子单元的防水结构制造技术

本发明专利技术提供电子单元的防水结构。其具备：划分出收容第一端子(31)的收容部(30)的壳体(25)；以及包括安装于所述壳体的绝缘体(33)的连接器(26)。连接器包括第二端子(34)，该第二端子(34)被所述绝缘体支承，且将电缆(38)的导体端部(42)与所述第一端子连接。所述绝缘体具备壁部(35)，该壁部通过覆盖壳体(25)的开放部(50a)来划分出所述收容部(30)的一部分。所述绝缘体具备电缆引入部(36)，该电缆引入部划分出将所述电缆(38)引入到所述壳体(25)内的电缆引入孔(39)，并与所述壁部连结。灌注树脂(27)被填充于所述电缆引入孔的内周(39a)与所述电缆的外周(38a)之间的间隙以及所述收容部而固化。

【技术实现步骤摘要】
电子单元的防水结构
本专利技术涉及电子单元的防水结构。
技术介绍
提出有下述技术方案：在收容构成电力网的回路体的壳体主体的空间内，向成为防水对象的部分填充液态的防水用树脂，并使防水用树脂固化而形成防水层(例如，参照日本特开2005-80370号公报)。另外，还提出有下述技术方案：使注入到壳体内的液体积存部的液态的灌注(potting)材料固化，从而对壳体内的打印基板进行防水保护(例如，参照日本特开2005-160206号公报)。在将电缆与壳体内的回路连接的情况下，一般采用将电缆的端部的连接器与壳体侧的连接器连接的方式。为了防止水侵入到壳体内，各连接器按照惯例使用具有橡胶制的防水栓的防水连接器。然而，具有防水栓的防水连接器存在结构复杂、制造成本高的问题。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供不需要使用带有防水栓的连接器而形成为结构简单的电子单元的防水结构。为了达成上述目的，本专利技术之一提供电子单元的防水结构，所述电子单元的防水结构具备：壳体，该壳体划分出收容第一端子的收容部，且具有能够开放所述收容部的开放部；连接器，该连接器包括安装于所述壳体的绝缘体以及第二端子，该第二端子被所述绝缘体支承，且将电缆的导体端部与所述第一端子连接；以及灌注树脂。所述绝缘体包括：壁部，其通过覆盖所述开放部而划分出所述收容部的一部分；以及电缆引入部，其与所述壁部连结，并划分出用于将所述电缆引入所述壳体内的电缆引入孔。所述灌注树脂被填充于所述电缆引入孔的内周与所述电缆的外周之间的间隙以及所述收容部并固化。根据本专利技术，将连接器安装于壳体，并将连接器的第二端子与壳体的第一端子连接，并且利用连接器的绝缘体的壁部来闭塞壳体的开放部。由此，利用连接器的绝缘体的壁部来划分出壳体的收容部的一部分。接着，向电缆引入孔的内周与电缆的外周之间的间隙内以及壳体的收容部内填充液态的灌注树脂。之后，利用固化了的灌注树脂能够获取防水功能。从而不需要使用以往所使用的带有防水栓的连接器而能够简化结构。附图说明图1是示出应用本专利技术的一个实施方式的电子单元的防水结构的电动动力转向装置的概要结构的示意图。图2A以及图2B是电子单元的防水结构的主要部分的剖视图。图2A表示制造后的状态，图2B表示灌注的工序。图3是作为防水结构的要素的连接器的绝缘体的电缆引入部的主要部分的纵向剖视图。图4是电子单元的副壳体以及连接器的概要分解立体图。图5是连接器的侧视图。图6是连接器以及副壳体的主要部分的部分剖面分解主视图。图7是连接器的第一分割体以及第二分割体的分解立体图。图8是将构成连接器的绝缘体的一部分的第一分割体颠倒过来而观察的立体图。图9是绝缘体的电缆引入部的主要部分的横向剖视图。图10是卸下电缆的状态的连接器的俯视图。图11是卸下电缆的状态的连接器的仰视图。图12是连接器的第二端子的周边的概要剖视图。图13是连接器的其他的第二端子的周边的概要剖视图。具体实施方式以下，参照附图并对本专利技术的实施方式进行具体地说明。图1是示出作为应用了本专利技术的一个实施方式所涉及的电子单元的防水结构的车辆用操舵装置的电动动力转向装置1的概要结构的示意图。参照图1，电动动力转向装置1具备：作为操舵部件的方向盘2；与方向盘2的旋转联动地对转向轮3进行转向的转向机构4；以及用于对驾驶者的操舵进行辅助的操舵辅助机构5。方向盘2与转向机构4经由转向轴(steeringshaft)6以及中间轴7被机械地连结。在本实施方式中，以操舵辅助结构5向转向轴6施加辅助力(操舵辅助力)为例进行说明。然而，也能够将本专利技术应用于下述结构：操舵辅助机构5向后述的小齿轮轴施加辅助力的结构、操舵辅助结构5向后述的齿条轴施加辅助力的结构。转向轴6包括与方向盘2连结的输入轴8和与中间轴7连结的输出轴9。输入轴8与输出轴9经由扭杆10以能够在同一轴线上相对旋转的方式连结。配置于转向轴6的周围的转矩传感器11，基于输入轴8以及输出轴9的相对旋转位移量，对输入到方向盘2的操舵转矩进行检测。转矩传感器11的转矩检测结果被输入到作为电子单元的ECU(ElectronicControlUnit：电子控制单元)12。并且来自车速传感器90的车速检测结果被输入到ECU12。中间轴7对转向轴6与转向机构4进行连结。转向机构4由包括小齿轮轴13与作为转向轴的齿条轴14的齿轮齿条机构构成。在齿条轴14的各个端部经由转向横拉杆15以及转向节臂(未图示)而连结有转向轮3。小齿轮轴13与中间轴7连结。小齿轮轴13形成为与方向盘2的操舵联动地进行旋转。在小齿轮轴13的前端(在图1中为下端)设置有小齿轮16。齿条轴14沿着汽车的左右方向直线状延伸。在齿条轴14的轴向的中途部形成有与所述小齿轮16啮合的齿条17。利用该小齿轮16以及齿条17，将小齿轮轴13的旋转变换为齿条轴14的轴向移动。通过使齿条轴14沿轴向移动，能够对转向轮3进行转向。当方向盘2被操舵(旋转)时，该旋转经由转向轴6以及中间轴7而传递到小齿轮轴13。并且，小齿轮轴13的旋转利用小齿轮16以及齿条17而变换为齿条轴14的轴向移动。由此，转向轮3被转向。操舵辅助机构5包括操舵辅助用的电动马达18和用于将电动马达18的输出转矩传递到转向机构4的减速机构19。减速机构19包括供电动马达18的驱动力输入的作为驱动齿轮(输入轴)的蜗杆轴20和与该蜗杆轴20啮合的作为从动齿轮的蜗轮21。蜗杆轴20经由未图示的联轴器与电动马达18的输出轴(未图示)连结。蜗杆轴20被电动马达18旋转驱动。另外，蜗轮21与转向轴6可一体旋转地连结。当电动马达18对蜗杆轴20进行旋转驱动时，蜗轮21被蜗杆轴20旋转驱动，从而蜗轮21以及转向轴6进行一体旋转。由此，操舵辅助力被传递于转向轴6。电动马达18被ECU12控制。ECU12基于来自转矩传感器11的转矩检测结构、以及来自车速传感器22的车速检测结果等来对电动马达18进行控制。具体地，在ECU12中，使用按照车速存储了转矩与目标辅助量之间的关系的设定表来决定目标辅助量，并以使电动马达18所产生的辅助力接近目标辅助量的方式进行控制。图2A是电子单元的防水结构100的主要部分的剖视图。图4是电子单元的防水结构100的主要部分的分解立体图。作为电子单元的ECU12具备主壳体24和副壳体25。主壳体24是例如铝合金制，收容基板23等其他的电子部件(未图示)。副壳体25是例如合成树脂制，收容第一端子31等其他的端子组。在作为电子单元(ECU12)的单元壳体的副壳体25收容有：例如对用于将来自转矩传感器11的信号输入到ECU12的配线进行连结的连接器元件(例如，后述的第一端子31)、对用于经由车辆侧的综合ECU与CAN(ControllerAreaNetwork：控制器局域网络)而进行信号传递的配线进行连结的连接器元件(例如，端子)。电子单元的防水结构100构成为包括：副壳体25；安装于副壳体25的连接器26；以及向副壳体25内以及连接器26内的主要部分以液态填充后而固化了的灌注树脂27。如图2A所示，在主壳体24的外壁28设置例如矩形的安装孔29，在该安装孔29安装有副壳体25。副壳体25形成为覆盖安装孔29的状态且一部分从安装孔29突出。副壳体25划分出收容部30。从配置于主壳体24内的基板本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
2011.03.16 JP 2011-058269;2011.07.26 JP 2011-163081.一种电子单元的防水结构，其特征在于，所述电子单元的防水结构具备：壳体，该壳体划分出收容第一端子的收容部，且具有能够开放所述收容部的开放部；连接器，该连接器包括安装于所述壳体的绝缘体以及第二端子，该第二端子被所述绝缘体支承，且将电缆的导体端部与所述第一端子连接；以及灌注树脂，所述绝缘体包括：壁部，其通过覆盖所述开放部而划分出所述收容部的一部分；以及电缆引入部，其与所述壁部连结，并划分出用于将所述电缆引入所述壳体内的电缆引入孔；所述灌注树脂被填充于所述电缆引入孔的内周与所述电缆的外周之间的间隙以及所述收容部并固化。2.根据权利要求1所述的电子单元的防水结构，其特征在于，所述壁部具有一对侧缘，所述壳体具有一对插入槽，所述壁部的各侧缘沿滑动方向分别插入所对应的插入槽。3.根据权利要求2所述的电子单元的防水结构，其特征在于，所述壁部的各侧缘被压入所述壳体的相对应的插入槽，所述壁部的各侧缘的嵌合面以及相对应的插入槽的嵌合面由相对于所述滑动方向朝相互相反的方向且以相等的角度倾斜的锥面形成。4.根据权利要求2所述的电子单元的防水结构，其特征在于，所述第一端子以及所述第二端子的相互的接触面与所述壁部的板厚方向正交且与所述滑动方向平行。5.根据权利要求1至4中任一项所述的电子单元的防水结构，其特征在于，在所述电缆引入孔的内周设置有与所述电缆的外周紧贴的环状突起。...

【专利技术属性】
技术研发人员：玉井敏雄，真田隆宏，
申请(专利权)人：株式会社捷太格特，
类型：发明
国别省市：