本发明专利技术提供一种电动车直流供电系统，包括动力电池、DC-DC模块、蓄电池、辅助电源模块、控制模块、负载和第一开关，所述动力电池通过DC-DC模块分别与负载和蓄电池相连，蓄电池通过第一开关与辅助电源模块一端相连，辅助电源模块的另一端分别与DC-DC模块和控制模块相连，所述控制模块与DC-DC模块相连，其中所述控制模块用于接收启动命令，并根据动力电池的电压、DC-DC模块的输出电压电流以及负载需求控制动力电池通过DC-DC模块为负载和蓄电池供电，克服了现有电动车直流供电系统能耗高且成本高的技术问题，本发明专利技术具有成本低且能耗低的优点。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术属于电动车供电领域，具体涉及一种电动车直流供电系统。
技术介绍
现有电动车直流供电系统如图I所示，包括动力电池11、DC-DC模块12、蓄电池16、辅助电源模块14、控制模块13和负载15，其中动力电池11通过DC-DC模块12分别与负载15和蓄电池16相连，所述动力电池11通过辅助电源模块14分别与控制模块13和DC-DC模块12相连，用于给控制模块13和DC-DC模块12供电，所述控制模块13和DC-DC模块12相连，用于接收启动命令，并根据动力电池11的电压、DC-DC模块12的输出电压电流以及负载15需求控制动力电池11通过DC-DC模块12为负载15和蓄电池供电。该电动车直流供电系统虽然能够实现负载的实时供电，但存在以下缺点1)当DC-DC模块输出电流较低，即出现轻载情况时，DC-DC模块的滞后臂无法实现谐振，从而增加DC-DC模块的应力及损耗，即降低了 DC-DC模块工作效率低、可靠性和使用周期；2)辅助电源模块与动力电池相连，由于动力电池的电压过高，从而造成辅助电源模块的硬件要求较高，即增加了硬件成本；3)无论系统是否处于工作状态，动力电池一直为辅助电源模块供电，造成能源浪费。
技术实现思路
本专利技术为解决现有电动车直流供电系统能耗高且成本高的技术问题,提供了一种成本低且能耗低的电动车直流供电系统。本专利技术的技术方案是 一种电动车直流供电系统，包括动力电池、DC-DC模块、蓄电池、辅助电源模块、控制模块和负载，其中还包括第一开关，所述动力电池通过DC-DC模块分别与负载和蓄电池相连，蓄电池通过第一开关与辅助电源模块一端相连，辅助电源模块的另一端分别与DC-DC模块和控制模块相连，所述控制模块与DC-DC模块相连，其中 所述控制模块用于接收启动命令，并根据动力电池的电压、DC-DC模块的输出电压电流以及负载需求控制动力电池通过DC-DC模块为负载和蓄电池供电。进一步，当第一开关闭合时，蓄电池通过辅助电源模块分别为控制模块和DC-DC模块供电，且当控制模块接收启动命令后，根据动力电池的电压、DC-DC模块的输出电压电流以及负载需求控制动力电池通过DC-DC模块为负载和蓄电池供电； 当第一开关断开时，蓄电池停止为控制模块和DC-DC模块供电，电动车直流供电系统停止。 进一步，电动车直流供电系统还包括第二开关，该第二开关连接于辅助电源模块与DC-DC模块之间。进一步，当第一开关闭合，蓄电池通过辅助电源模块分别为控制模块和DC-DC模块供电后，所述控制模块还用于判断电动车直流供电系统是否处于轻载状态，当DC-DC模块的输出电流低于负载额定电流的25%且蓄电池电压高于或等于11. 5V一12. 5V时,控制第二开关断开，蓄电池为负载供电；否则控制第二开关闭合。进一步，所述第一开关为电磁开关，由整车启动钥匙系统控制闭合或断开。进一步，所述控制I旲块选用DZ60系列心片。进一步，所述辅助电源模块选用LT3680芯片和LT3579，所述LT3680芯片为控制模块供电，LT3579为DC-DC模块供电。进一步，所述DC-DC模块选用移相全桥电路。本专利技术的优点本专利技术的辅助电源模块通过第一开关与蓄电池相连，该第一开关由整车启动钥匙系统控制闭合或断开，即在系统需启动时，闭合第一开关，蓄电池通过辅助电源模块分别为控制模块和DC-DC模块供电；而在系统需停止时，断开第一开关，蓄电池停止为控制模块和DC-DC模块供电，即系统停止。这样便可避免现有电动车直流供电系统中，动力电池一直为辅助电源模块供电造成能源浪费的弊端，即本专利技术减少了能耗；而且，相对于现有技术的辅助电源模块与动力电池直接相连来说，由于蓄电池的电压远低于动力电池的电压，因此在辅助电源模块的硬件选择上则不需要太高，因此可相应地降低了硬件成本。附图说明图I为现有技术电动车直流供电系统提供的结构框图。图2为本专利技术电动车直流供电系统提供的一实施例结构框图。图3为本专利技术电动车直流供电系统提供的一实施例结构框图。具体实施例方式为了使本专利技术所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本专利技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本专利技术，并不用于限定本专利技术。现有电动车直流供电系统，虽然能够实现负载的实时供电，但系统无论是否处于工作状态，其中的动力电池一直为辅助电源模块供电，这样当系统停止工作时，仍需消耗系统的能源，进而造成能源损耗。本专利技术为解决现有电动车直流供电系统存在的上述技术问题，提供了一种电动车直流供电系统，该系统的辅助电源模块通过第一开关与蓄电池相连，这样，不仅使得系统在停止时，通过控制第一开关断开，从而节省了辅助电源模块的能源损耗；而且，相对于现有技术的辅助电源模块与动力电池直接相连来说，由于本专利技术的蓄电池的电压远低于动力电池的电压，因此使得本专利技术的辅助电源模块在硬件的选择上不需要太高，即相应地降低了本专利技术的硬件成本。下面通过实施例以及结合附图，进一步详细描述本专利技术的技术方案。图2为本专利技术电动车直流供电系统提供的一实施例结构框图，电动车直流供电系统包括动力电池21、DC-DC模块22、蓄电池26、辅助电源模块24、控制模块23、负载25和第一开关Kl，所述动力电池21通过DC-DC模块22分别与负载25和蓄电池26相连，蓄电池26通过第一开关Kl与辅助电源模块24 —端相连,辅助电源模块25的另一端分别与DC-DC模块22和控制模块23相连，所述控制模块23与DC-DC模块22相连，上述第一开关Kl为电动车直流供电系统启动或关闭开关，即当系统需启动时，闭合第一开关K1，蓄电池26通过辅助电源模块24分别为控制模块23和DC-DC模块22供电；而当系统需停止时，断开第一开关Kl，蓄电池26停止为控制模块23和DC-DC模块22供电，即系统停止，从而可停止蓄电池26给辅助电源模块24供电，则避免了辅助电源模块24的能源损耗，上述控制模块23用于接收启动命令(例如可通过采集CAN总线上的数据接受命令)，并根据动力电池21的电压、DC-DC模块22的输出电压电流以及负载25需求控制动力电池21通过DC-DC模块22为负载25和蓄电池26供电。该实施例中，所述第一开关Kl为电磁开关，由整车启动钥匙系统控制闭合或断开，当该第一开关Kl闭合时，蓄电池26通过辅助电源模块24分别为控制模块23和DC-DC模块22供电，而当第一开关Kl断开时，蓄电池26停止为控制模块23和DC-DC模块22供电，即系统停止工作，因此，可首先通过第一开关Kl的闭合或断开控制电动车直流供电系统的启动或停止。 该实施例中，所述控制模块23选用DZ60系列芯片，因为该芯片可靠性高，当然，本专利技术不限于上述芯片，包括所有能够实现本专利技术技术方案的控制模块23。该实施例中，所述辅助电源模块24优选LT3680芯片和LT3579，用于分别为控制模块23和DC-DC模块22供电，其中，LT3680芯片为控制模块23供电，LT3579为DC-DC模块22供电，目的是，LT3680芯片和LT3579可分别独立为控制模块23和DC-DC模块22供电，而不会相互产生干扰，进一步确保了本专利技术工作的稳定性。当然，本专利技术不限于上述芯片，包括所有能够实现本专利技术本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种电动车直流供电系统,包括动力电池、DC-DC模块、蓄电池、辅助电源模块、控制模块和负载，其特征在于，还包括第一开关，所述动力电池通过DC-DC模块分别与负载和蓄电池相连，蓄电池通过第一开关与辅助电源模块一端相连，辅助电源模块的另一端分别与DC-DC模块和控制模块相连，所述控制模块与DC-DC模块相连，其中 所述控制模块用于接收启动命令，并根据动力电池的电压、DC-DC模块的输出电压电流以及负载需求控制动力电池通过DC-DC模块为负载和蓄电池供电。2.根据权利要求I所述的电动车直流供电系统，其特征在于， 当第一开关闭合时，蓄电池通过辅助电源模块分别为控制模块和DC-DC模块供电，且当控制模块接收启动命令后，根据动力电池的电压、DC-DC模块的输出电压电流以及负载需求控制动力电池通过DC-DC模块为负载和蓄电池供电； 当第一开关断开时，蓄电池停止为控制模块和DC-DC模块供电，电动车直流供电系统停止。3.根据权利要求I或2所述的电动车直流供电系统，其特征在于，电动车直流供...
【专利技术属性】
技术研发人员：杨泗鹏，梁树林，张建华，
申请(专利权)人：比亚迪股份有限公司，
类型：发明
国别省市：
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