提高列车运行效率的控制方法技术

本发明专利技术涉及列车运行控制技术，特别涉及在不改变现有线路结构及其系统组成的情况下，提高列车运行效率的控制方法。本发明专利技术在不加长站台的情况下增加列车长度，通过控制列车运行，调整停靠站点的位置，达到增加载客量的目的。本发明专利技术的技术方案是，提高列车运行效率的控制方法，包括步骤：a、增加列车长度；b、列车到达各站点分段停靠站台。本发明专利技术不用增加列车在站台的停靠时间，不改变站台结构。在列车发车时间间隔相同，车厢车型不改变，车厢数量增加一倍的情况下，线路上的最大载客量将提高一倍。本发明专利技术具有扩容方案简单易行，运行控制流程简单，硬件成本投入低的特点，非常适合地铁列车的运行控制。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及列车运行控制技术，特别涉及在不改变现有线路结构及其系统组成的情况下，。
技术介绍
列车在营运的过程中，每一趟列车之间的时间间隔，在满足列车安全运行要求的前提下，即使把发车时间间隔减小到最小(发车密度最大)，也经常发生不能满足过多的客流量的问题，扩大列车容量成了唯一大量增加列车载客量，提高运行效率的方法。由于列车结构已经标准化，车厢长度和宽度都有一定的标准，一般不容许轻易改变。而增加列车车厢数量是最简单和行之有效的扩容方法。现有技术中，列车停靠站点的站台长度，决定了每一趟列车车厢数量。通常情况下列车所有车厢长度之和不能大于站台长度，否则靠不到站台的车厢将不能进行乘客的上下。所以，无论是增加列车车厢数量，还是增加每一节车厢的长度，都将受到站台长度的制约。由于站台建成后已经成型，加长站台的费用极其昂贵，对正在运行的列车影响也非常大(甚至线路要关闭很长时间以方便施工)，并且整个线路上的每个站台都要加长，这就造成加长站台代价极高。特别是对于地铁列车和运行在高架线路上的轻轨列车、磁悬浮列车等代价更高。目前，轨道交通各类技术日臻完善，列车牵引能力强，列车速度快、控制精度高，发车间隔时间(或时间间隔)可以设定到最短，列车停靠站台位置精准、停靠平稳、安全，现在已有两列独立的列车可方便地可合二为一(当然也可方便地一分为二)的技术。
技术实现思路
本专利技术所要解决的技术问题就是，在不加长站台的情况下增加列车长度，通过控制列车运行，调整停靠站点的位置，达到增加载客量的目的。本专利技术解决所述技术问题，采用的技术方案是，1、， 其特征在于，包括如下步骤a、增加列车长度；b、列车到达各站点分段停靠站台。本专利技术的技术方案，简单的增加列车长度，通过控制列车停靠站台的位置，使位于列车不同车段的旅客在不同站点上下车，实现了提高列车运行效率的目的。具体的，步骤a中，成倍增加列车长度。本方案可以按照倍数对列车分段，使列车每一段都有相同的车厢数量，并与增加长度前的列车长度相等，能够最大限度利用现有站台长度，充分发挥现有设施的能力。优选的，步骤a中，通过增加列车的车厢数量，增加列车长度。增加列车车厢数量是最简单的增加列车长度的方法。通常列车车厢长度都有标准规定的尺寸，增加车厢的长度将改变其标准尺寸，涉及车厢制造工序的各个环节和工装模具，改装成本非常高。而增加车厢数量就不存在上述问题，只需要增加列车牵引力就可以实现，现有技术中已经实现了这种增加车厢数量的列车编组模式。特别的，所述列车车厢数量增加1倍。车厢数量增加1倍，列车长度也增加1倍，相当于扩大了 1倍的载客量。本方案可以在不改变每个站点停靠时间的基础上，以最少的列车编组、最简单的站点停靠方案、最短的候车时间实现任意站点的直达。进一步的，所述步骤b具体为bl、第一趟列车到达第n+1站点和第n+2站点时，前半部分车厢或后半部分车厢停靠站台，到达第n+3站点和第n+4站点时后半部分车厢或前半部分车厢停靠站台，依此类推直到终点站；b2、第二趟列车达到第η站点和第n+1站点时，前半部分车厢或后半部分车厢停靠站台，到达第n+2站点和第n+3站点时后半部分车厢或前半部分车厢停靠站台，依此类推直到终点站；b3、第三趟列车达到第η站点时，前半部分车厢或后半部分车厢停靠站台，到达第 n+1站点时后半部分车厢或前半部分车厢停靠站台，依此类推直到终点站；其中，η为自然数。本方案可以实现列车编组计划和运行控制都最简单，达到各个站点的乘客候车时间最短。具体的，还包括步骤C、循环发送第一趟列车、第二趟列车和第三趟列车，每趟列车之间有时间间隔。按该方案运行列车编组，只需要发送三趟列车，就能够实现任意站点的直达，乘客候车时间<一个循环周期(三趟列车发送完成所需时间)。该方案每趟列车之间的时间间隔，可以根据需要分别进行设定，既可以相同也可以不同。时间间隔的设定与现有技术一样，首先必须满足列车安全运行的最小时间间隔要求，并综合考虑客流量等因数。具体的，还包括步骤d、交替发送第一趟列车和第二趟列车，每趟列车之间有时间间隔。这种列车编组方案可以缩短乘客候车时间，但有1/4的站点不能直达，即约1/4的乘客需要通过换乘才能到达目的站点。本方案中，每趟列车之间时间间隔也可以根据需要设定得相同或不同，但也必须满足列车安全运行的最小时间间隔要求，并综合考虑客流量等因数。具体的，还包括步骤e、在列车上行方向间隔发送第一趟列车，在列车下行方向间隔发送第二趟列车。该方案约有一半的站点不能直达，乘客需要换乘相反方向的列车才能达到，其优点是编组数量少，运行控制简单。进一步的，上行方向和下行方向发车间隔相同或不同。本方案中，上行方向和下行方向每趟列车之间的时间间隔，可以根据客流量分别进行设定。上行方向每趟列车之间的时间间隔可以相同或不同，下行方向每趟列车之间的时间间隔也可以相同或不同，上行方向和下行方向每趟列车之间的时间间隔同样必须满足列车安全运行的最小时间间隔要求。本专利技术的有益效果是，不用增加列车在站台的停靠时间，不改变站台结构。在列车发车时间间隔相同，车厢车型不改变，车厢数量增加一倍的情况下，线路上的最大载客量将提高一倍。本专利技术具有扩容方案简单易行，运行控制流程简单，硬件成本投入低的特点。具体实施方式下面结合实施例，详细描述本专利技术的技术方案。本专利技术，也可以称为扩容方法，采用增加列车长度的方式扩大列车容量，在不改变站台设施、不增加列车在各个站点的停靠时间的前提下，通过控制列车到达各站点分段停靠站台，实现提高运行效率的目的。本专利技术推荐的扩容数量是成倍增加列车长度。这样，列车可以按倍数分段停靠站点，充分利用现有站台的有效长度供各段车厢的乘客上下车。特别是通过增加列车车厢数量的方式增加列车长度，可以最大限度的利用现有成熟技术实现列车扩容。考虑到现有列车运行条件，特别是列车运行速度、车厢数量(决定了列车长度)、站间距离、站点停靠时间等，本专利技术优选列车车厢数量增加1倍的扩容方案。这样基本上不需要重新设定列车的发车时间间隔、运行速度、站点停靠时间等，就可以保证列车的安全运行，只需要在到达站点时控制列车停靠站台的位置，按前半段列车和后半段列车进行分段停靠，就可以与现有技术的运行方案兼容，以最低的软硬件成本实现列车运行效率的提升。实施例假设列车原有车厢数量为10节，增加车厢数量1倍后列车车厢数量为20节，分为前半段(或称为前半部分)和后半段(或称为后半部分)，各包括10节车厢。当列车在站台停靠时，由于列车长度增加了 1倍，只有前半部分节车厢或后半部分车厢可以停靠站台上下乘客。考虑到列车客流量大，运行速度块，站间运行时间短等因数，在正常情况下不允许乘客在前半部分车厢和后半部分车厢自由流动，所以乘客如在前半部分车厢上车，只能在前半部分车厢停靠的站台下车，同样的，乘客如在后半部分车厢上车，也只能在后半部分车厢停靠的站台下车。为节省列车停靠站内的时间，通常列车在站内只停靠一次，这样不改变原有停车控制方案。那么在一个站内只能做到列车分段停靠站台要么停靠前半部分车厢，要么停靠后半部分车厢。虽为同一辆列车，但对乘客来讲，前半部分车厢和后半部分车厢就好像是两列列车一样，他们停靠的站点不同。为描述方便，对同一列列车我们称为一趟列车，对前半部分车厢和后半部分车厢分别本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：陈卫东，
申请(专利权)人：陈卫东，
类型：发明
国别省市：