一种汽车电控发动机进气动力阀控制系统的模拟电路技术方案

本实用新型专利技术公开了一种汽车电控发动机进气动力阀控制系统的模拟电路，包括蓄电池DC、点火开关K1、发动机控制单元、可调信号发生器与控制电机，其中：所述蓄电池DC的负极接地，正极与发动机控制单元的第1连接端连接、并经点火开关K1后与发动机控制单元的第2连接端连接；发动机控制单元的第3连接端与可调信号发生器连接，第4连接端接地；控制电机连接在发动机控制单元的第5连接端与发动机控制单元的第6连接端之间。本实用新型专利技术所述汽车电控发动机进气动力阀控制系统的模拟电路，可以克服现有技术中结构复杂、体积大、成本高、显示不直观与不方便教学等缺陷，以实现结构简单、体积小、成本低、显示直观与方便教学的优点。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及教学实验设备，具体地，涉及一种汽车电控发动机进气动力阀控制系统的模拟电路。
技术介绍
目前，汽车电控发动机进气动力阀控制系统是控制发动机进气道的空气流通截面大小，以适应发动机不同转速和负荷时的进气量需求，从而改善发动机的动力性和经济性。在现有技术中，在实现本技术的过程中，专利技术人发现，现有技术中汽车发动机电控节气门系统实验台架，至少存在结构复杂、体积大、成本高、显示不直观与不方便教学等缺陷。
技术实现思路
本技术的目的在于，针对上述问题，提出一种汽车电控发动机进气动力阀控制系统的模拟电路，以实现结构简单、体积小、成本低、显示直观与方便教学的优点。为实现上述目的，本技术采用的技术方案是一种汽车电控发动机进气动力阀控制系统的模拟电路，包括蓄电池DC、点火开关K1、发动机控制单元、可调信号发生器与控制电机，其中所述蓄电池DC的负极接地，正极与发动机控制单元的第1连接端连接、并经点火开关Kl后与发动机控制单元的第2连接端连接；发动机控制单元的第3连接端与可调信号发生器连接，第4连接端接地；控制电机连接在发动机控制单元的第5连接端与发动机控制单元的第6连接端之间。进一步地，所述的汽车电控发动机进气动力阀控制系统的模拟电路，还包括控制阀门、空气滤清器与进气管，所述控制阀门、进气管与空气滤清器相互配合连接。进一步地，所述控制电机为带减速机构及丝杆的控制电机M ；所述带减速机构及丝杆的控制电机M,通过丝杆与控制阀门固定连接。进一步地，所述发动机控制单元为单片机。本技术各实施例的汽车电控发动机进气动力阀控制系统的模拟电路，由于包括蓄电池DC、点火开关K1、发动机控制单元、可调信号发生器与控制电机，蓄电池DC的负极接地，正极与发动机控制单元的第1连接端连接、并经点火开关Kl后与发动机控制单元的第2连接端连接；发动机控制单元的第3连接端与可调信号发生器连接，第4连接端接地； 控制电机连接在发动机控制单元的第5连接端与发动机控制单元的第6连接端之间；可以直观、形象地模拟汽车电控发动机进气动力阀控制系统的工作过程；从而可以克服现有技术中结构复杂、体积大、成本高、显示不直观与不方便教学的缺陷，以实现结构简单、体积小、成本低、显示直观与方便教学的优点。本技术的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本技术而了解。本技术的目的和其他优点可通过在所写的说明书、权利要求书、以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。术方案做进一步的详细描述。附图说明附图用来提供对本技术的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本技术的实施例一起用于解释本技术，并不构成对本技术的限制。在附图中图1为根据本技术汽车电控发动机进气动力阀控制系统的模拟电路的工作原理示意图；图2为根据本技术汽车电控发动机进气动力阀控制系统的模拟电路的元件布局不意图。结合附图，本技术实施例中附图标记如下1-发动机控制单元；2-可调信号发生器；3-进气管；4-控制阀门；5-空气滤清器。具体实施方式以下结合附图对本技术的优选实施例进行说明，应当理解，此处所描述的优选实施例仅用于说明和解释本技术，并不用于限定本技术。根据本技术实施例，提供了一种汽车电控发动机进气动力阀控制系统的模拟电路。如图1和图2所示，本实施例包括蓄电池DC、点火开关K1、发动机控制单元1、可调信号发生器2、控制电机、控制阀门4、空气滤清器5与进气管3。这里，核心元件发动机控制单元1可以为自主编程开发的单片机，执行元件为控制电机。其中，上述蓄电池DC的负极接地，正极与发动机控制单元1的第1连接端连接、并经点火开关Kl后与发动机控制单元1的第2连接端连接；发动机控制单元1的第3连接端与可调信号发生器2连接，第4连接端接地；控制电机连接在发动机控制单元1的第5连接端与发动机控制单元1的第6连接端之间，控制阀门4、进气管3与空气滤清器5相互配合连接。这里，控制电机为带减速机构及丝杆的控制电机M ；该带减速机构及丝杆的控制电机M，通过丝杆与控制阀门4固定连接。在上述实施例中，可调信号发生器2输出矩形脉冲信号，信号频率可以调整，用来模拟发动机的转速信号。控制电机带减速机构及丝杆，与控制阀门4固定连接，元件布置如图2所示。发动机控制单元1控制控制电机通过减速机构带动丝杆伸出时，丝杆就会使控制阀门4关闭；如发动机控制单元1给控制电机通以反向电流，则控制电机通过减速机构带动丝杆缩回，就会使控制阀门4打开。上述实施例的汽车电控发动机进气动力阀控制系统的模拟电路，其控制功能及工作原理如下当点火开关Kl闭合时，已编程的发动机控制单元1就会确定某一发动机转速为控制阀门4打开的转速(如2500r/min)。如可调信号发生器2模拟的转速大于或等于2500r/ min，则发动机控制单元1控制控制电机使控制阀门4处于打开状态，表示现在发动机处于高速、大负荷工作状态，控制阀门4开启以增大进气量，以适应发动机大负荷、高转速工况的需要；如可调信号发生器2模拟的转速小于2500r/min，则发动机控制单元1控制控制电机使控制阀门4处于关闭状态，表示现在发动机处于低速、小负荷工作状态，控制阀门4关4闭以减小进气量，以适应发动机小负荷、低转速工况的需要。通过这种方式就可直观、形象地模拟了汽车电控发动机进气动力阀控制系统的工作过程。上述实施例的汽车电控发动机进气动力阀控制系统的模拟电路，能够非常方便地模拟汽车电控发动机进气动力阀控制系统的工作过程，具有结构简单、体积小、成本低、显示直观、方便教学等优点。综上所述，本技术各实施例的汽车电控发动机进气动力阀控制系统的模拟电路，由于包括蓄电池DC、点火开关K1、发动机控制单元、可调信号发生器与控制电机，蓄电池DC的负极接地，正极与发动机控制单元的第1连接端连接、并经点火开关Kl后与发动机控制单元的第2连接端连接；发动机控制单元的第3连接端与可调信号发生器连接，第4连接端接地；控制电机连接在发动机控制单元的第5连接端与发动机控制单元的第6连接端之间；可以直观、形象地模拟汽车电控发动机进气动力阀控制系统的工作过程；从而可以克服现有技术中结构复杂、体积大、成本高、显示不直观与不方便教学的缺陷，以实现结构简单、体积小、成本低、显示直观与方便教学的优点。最后应说明的是以上所述仅为本技术的优选实施例而已，并不用于限制本技术，尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换。凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。权利要求1.一种汽车电控发动机进气动力阀控制系统的模拟电路，其特征在于，包括蓄电池 DC、点火开关K1、发动机控制单元、可调信号发生器与控制电机，其中所述蓄电池DC的负极接地，正极与发动机控制单元的第1连接端连接、并经点火开关 Kl后与发动机控制单元的第2连接端连接；发动机控制单元的第3连接端与可调信号发生器连接，第4连接端接地；控制电机连接在发动机控制单元的第5连接端与发动机控制单元的第6连接端之间。2.根本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：龚文资，
申请(专利权)人：龚文资，
类型：实用新型
国别省市：