本实用新型专利技术提供一种起动器控制装置，具备：蓄电池(200)，安装于基板(100)上的电容(102)、电源IC(103)和微处理器(104)，以及起动继电器(106)，电源IC(103)为微处理器(104)供电，微处理器(104)控制起动继电器(106)的开闭，电容(102)的一端与电源IC(103)的输入端相连接，电容(102)的另一端接地，蓄电池(200)的输出端与电容(102)之间连接有电源电流逆流防止用二极管(101)。根据本实用新型专利技术的起动器控制装置，能够以较低的成本并在占用较小空间的情况下，解决蓄电池输出电压短时下降过低而导致ECU无法正常工作的问题。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）
【技术实现步骤摘要】
本技术涉及一种汽车用起动器控制装置。
技术介绍
汽车起动时，在点火开关打开后，ECU便立即开始动作，但是在蓄电池容量变低的情况下，可能会因为起动器开始动作而使蓄电池输出电压下降至ECU动作保证电压(例如， 6V)以下，导致E⑶不能正常动作。蓄电池容量低下可能有以下几种情况造成。例如，冬季低温时，蓄电池劣化时，搭载有规格外的蓄电池时，或怠速停止中蓄电池放电时。在具备怠速停止系统的汽车中，在预先设定的引擎停止条件成立且判定车辆处于停车中的情况下，引擎自动停止。在怠速停止过程中，通过蓄电池给ECU供电，之后，当表示驾驶员起动意愿的引擎起动条件成立时，通过起动器自动起动引擎。通过起动器来起动引擎时，由于蓄电池需要为起动器电机提供大电流，所以蓄电池输出电压会下降。当蓄电池比较新或温度为常温的情况下，输出电压例如从12V下降至 9V。但是当蓄电池劣化，或者温度为低温时，输出电压可能下降至6V，甚至低于ECU动作保证电压(例如，6V)，这会导致E⑶无法正常工作。在现有的汽车中，为了避免这种情况发生，通常在蓄电池的输出端设置升压电路， 或者设有两个蓄电池。如图5所示，在蓄电池401的输出端设置有升压单元402，蓄电池401 的输出电压VBatt经过升压单元402升压后变为VB，再输出至控制单元(EOT) 301，并由控制单元301控制起动继电器302。通过以上设置，如图6所示，即使蓄电池的输出电压VBatt 降低至ECU动作保证电压以下，升压电路的输出电压VB( S卩，ECU输入电压Vin)仍然保持恒定，由此，可避免E⑶因驱动电力不足而不能正常工作的情况。但是上述设置中，由于设置了升压单元402而导致系统的成本升高而且占用的空间较大。不适用于低价的经济型汽车。
技术实现思路
为了克服上述现有技术的缺陷，本技术的专利技术人考虑到，由于起动器在起动引擎之后，随着引擎开始发动，引擎带动交流发电器开始工作，交流发电机对蓄电池充电， 从而使蓄电池的电压升高到正常水平。因此蓄电池输出电压低于ECU动作保证电压(6V) 的时间很短。如果在该短时间内通过在电源IC的输入端与GND之间连接的电容来供电，并且，为了防止该电容输出的电荷流入蓄电池中，在蓄电池输出端与电容之间进一步设置二极管，便能够以较低的成本并在占用较小空间的情况下，解决蓄电池输出电压短时下降过低而导致E⑶无法正常工作的问题。为了解决现有技术存在的上述技术问题，本技术的目的在于提供一种的起动器控制装置，具备蓄电池，安装于基板上的电容、电源IC和微处理器，以及起动继电器，所述电源IC为所述微处理器供电，所述微处理器控制所述起动继电器的开闭，所述电容的一端与所述电源IC的输入端相连接，所述电容的另一端接地，所述蓄电池的输出端与所述电容之间连接有电源电流逆流防止用二极管。根据本技术的起动器控制装置，其中，所述电源电流逆流防止用二极管正向连接于所述蓄电池的输出端与所述电容之间。根据本技术的起动器控制装置，其中，所述电源电流逆流防止用二极管位于所述基板的输入端与所述电容之间。根据本技术的起动器控制装置，其中，所述电源电流逆流防止用二极管位于所述蓄电池的输出端与所述起动继电器之间。借由上述技术方案，本技术的具有的优点及有益效果在于能够以较低的成本并在占用较小空间的情况下，解决蓄电池输出电压短时下降过低而导致ECU无法正常工作的问题。附图说明图1为本技术的起动器控制装置的示意图。图2为本技术的蓄电池200的输出电压VBatt和E⑶输入电压Vin的时序图。图3为本技术的起动电动机107起动后蓄电池200的输出电压VBatt和E⑶ 输入电压Vin的时序图。图4为本技术另一个实施方式的起动器控制装置的示意图。图5为现有技术中起动器控制装置的示意图。图6为现有技术中蓄电池输出电压VBatt和E⑶输入电压Vin的时序图。具体实施方式以下结合附图和实施例对本技术进行更详细的说明。根据本技术的起动器控制装置，其包括蓄电池200，安装于基板100上的电容 102、电源IC103、微处理器(CPU) 104，以及起动继电器106。电源IC103将输入电压转换为微处理器104的工作电压(例如，5V)并对微处理器104供电。电容102的一端与电源IC103 的输入端相连接，电容102的另一端接地。电源IC103、微处理器104以及图中未示的存储器等构成ECU。微处理器104的一个输出端与继电器开关105连接。当微处理器的该输出端输出高电平(例如，5V)时，继电器开关105导通，从而将起动继电器106设置为ON;当微处理器输出低电平(例如，0V)时，继电器开关105断开，从而将起动继电器106设置为OFF。 起动继电器106用于控制起动电动机107的起动与停止，起动继电器106设置为ON时，起动电动机107开始运转；起动继电器106设置为OFF时，起动电动机107停止运转。 此外，在蓄电池200的输出端与电容102之间，还设置有电源电流逆流防止用二极管101。其作用是在蓄电池200的输出电压低于ECU动作保证电压(例如，6V)的时候，将蓄电池200的输出端与基板100上的电源IC103的输入端隔离，以使电容102放电过程中不会有电流逆流至蓄电池200中。由此，在蓄电池200的输出电压低于6V时，电源IC由电容102进行短时供电，并且，电源电流逆流防止用二极管101处于反向截止状态。另外，在本实施方式中，优选为将电源电流逆流防止用二极管101设置于基板输入端108和电容102 之间，这样可以利用原有的基板而设置二极管101，从而能够节省空间。下面以图2为例，对汽车行驶过程中，蓄电池200的输出电压VBatt和E⑶输入电压Vin的变化进行说明。当驾驶员将车钥匙插入，在时刻、时打开点火开关IGN SW，之后， 在时刻、 、中，E⑶输入电压Vin开始上升，蓄电池200电压VBatt处于正常状态(例如，12V)。之后，在时刻、起动器开始起动动作，在时刻、 t2起动器动作中，由于蓄电池 200向起动电动机107提供大电流，所以蓄电池200的输出电压VBatt下降，ECU输入电压 Vin随之也下降。之后，在时刻t2 t3中，由于引擎发动后带动交流发电机对蓄电池进行充电，因此蓄电池200的电压上升，并且E⑶输入电压Vin也随之上升。之后，在时刻t3 t4 中，车辆进入行驶状态，期间，在预先设定的怠速停止的条件成立的情况下，车辆进入怠速停止状态。之后，在时刻t4，表示驾驶员起动意愿的引擎起动条件成立，起动器重新开始起动动作。之后，在时刻t4 t5中，与时刻、 t2相同地，蓄电池200的输出电压VBatt下降，E⑶输入电压Vin随之也下降。之后，在时刻t5 t6中，与时刻t2 t3相同地，由于引擎再次发动后带动交流发电机在对蓄电池进行充电，因此蓄电池200的输出电压VBatt再次上升，并且E⑶输入电压Vin也随之上升。在时刻t6 t7中，汽车正常行驶。之后，在时刻t7时，IGN Sff关闭，E⑶电源在一定时间(时刻t7 t8)内完全断电。下面结合图3，对图2中时刻t2 t4，时刻t5 t7中，蓄电池200的输出电压VBatt 和ECU输入电压Vin的变化作进一步说本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：江藤大介，
申请(专利权)人：日立汽车部件苏州有限公司，
类型：实用新型
国别省市：
还没有人留言评论。发表了对其他浏览者有用的留言会获得科技券。