用于产生作用于机动车的车轮的力矩差的方法技术

本发明专利技术涉及一种用于在机动车中产生力矩差的方法，其中对于机动车处于负荷交变状态中并且同时处于行驶动力学上的极限状况中这种情况来说改变车轮之间的力矩分配，其中在所述行驶动力学上的极限状况中在车轮上加载着不同程度的车轮力矩。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种按权利要求1的前序部分所述的用于产生作用于机动车的车轮的力矩差的方法。
技术介绍
在DE 10 2006 031 511 A1中描述了一种用于在行驶动力学上的极限状况中尤其在机动车转向过量或转向不足时使机动车保持稳定的方法，在所述行驶动力学上的极限状况中机动车调整器通过至少一个车轮制动器的自动的操纵来干预行驶运行。车轮制动器的触发借助于机动车调整系统尤其ESP系统（电子稳定程序）来进行。对车轮上的合成的力矩的自动的干预也可以以改进机动车的动态性能这样的目标来实施。因此比如知道，通过所谓的力矩-定向-调节器（Torque-Vectoring-Steller）来主动地将驱动力矩分配到左右车轮上。但是在这种情况下应该注意，通过这样的对行驶动力学上的极限状况的干预不会引起机动车的不稳定。
技术实现思路
本专利技术的任务是，在出现作用于机动车的车轮的力矩差的情况下防止机动车的不稳定。该任务按本专利技术用权利要求1所述特征得到解决。从属权利要求表明有利的改进方案。对于按本专利技术的方法来说，在所限定的行驶状况中在至少两个车轮上尤其在一个左车轮和一个右车轮上加载着不同程度的车轮力矩。所述加载的车轮力矩是指可以由制动力矩和/或驱动力矩组成的合成的力矩，其中在本专利技术的范围内原则上仅仅让制动力矩或者仅仅让驱动力矩作用于车轮上就已足够。此外，不仅在两个车轮上车轮力矩在起作用这种情况是可能的，其中车轮力矩的大小有区别，而且仅仅在一个车轮上合成的车轮力矩在起作用并且对置的车轮没有得到制动力矩或者驱动力矩这种状况也是可能的。在行驶动力学上的极限状况中机动车通过负荷交变得到行驶状态的变化，为了在所述行驶动力学上的极限状况中避免机动车的不受欢迎的状态，在探测到这样的状况之后改变车轮之间的力矩分配。通过这种方式来干预机动车的行驶动力学上的状态，从而比如可以预防转向过量或者转向不足或者至少可以减少这样的行驶状态。对车轮力矩分配的干预依赖于负荷交变的存在情况。在出现负荷交变时，在较短的时间之内从牵引状态转变为推进状态或者相反，并且更确切地说通过加速踏板的突然松开或者突然操纵必要时结合驾驶员辅助系统或者通过驾驶员来进行转变。如果机动车在负荷交变过程中处于行驶动力学上的极限范围内，那么在没有按本专利技术的功能的情况下在已经存在车轮力矩差时就会导致机动车的转向过量，必要时也会导致机动车的转向不足，其中在所述行驶动力学上的极限范围内机动车虽然还稳定地在其额定轨迹上运动，但是在出现细微的变化时尤其在提速时就已经变得不稳定。然而通过对车轮优选被驱动的车轮之间的力矩分配的干预可以使行驶状态保持稳定，使得突然出现的负荷交变不会对机动车状态产生负面影响。按照一种有利的改进方案，如此改变车轮之间的力矩分配，从而现在向具有原来较低的合成的车轮力矩-必要时也具有等于零的合成的车轮力矩-的车轮加载一种车轮力矩值，该车轮力矩值超过加载在另一个车轮上的车轮加矩。在这种情况下，不仅考虑到将一个车轮上的车轮力矩保持恒定并且提高或者说降低另一个车轮上的车轮力矩以逆转力矩比例这种状况，而且考虑到改变所述两个车轮上的合成的车轮力矩直到调节所期望的新的力矩比例这种状况。优选通过制动干预来影响合成的车轮力矩。但是，原则上也可以考虑制动干预与驱动力矩和/或牵引力矩的分配之间的组合或者仅仅通过驱动力矩和/或牵引力矩来产生影响。每个车轮上的合成的车轮力矩的绝对值在重新调节力矩分配之后依赖于机动车的若干状态参量并且尤其如此来加以确定，从而可以维持机动车运动时所在的额定轨迹。新调整的力矩分配关于力矩的大小尤其不是必然关于原来的力矩分配对称，即使力矩分配的这样的逆转在原则上也是可能的。有利地在一根共同的车轴的左右车轮上进行力矩分配。但是也可以通过不同侧上或者共同侧上不同的车轴的车轮进行力矩分配并且通过三个或者四个车轮进行力矩分配。为了确定，机动车是否处于行驶动力学上的极限状况中，可以检查若干标准。按照一种有利的实施方式，对于存在行驶动力学上的极限状况这种情况来说，检查由合成的所观察的车轮车矩的差构成的力矩差是否超过极限值。在此利用所述力矩差，用于考虑到自行转向性能和/或牵引力来改变机动车的行驶状态，并且所述转矩差是用于有关的车轴上的力容量（Kraftkapazit?t）的利用情况的尺度。所述力矩差可以作为ESP系统（电子稳定程序）的附加功能来产生，利用所述ESP系统来产生作用于不同的车轮的不同程度的车轮制动力矩，用于影响行驶动力学上的机动车状态。在这种情况下，尤其在转弯内侧的后轮上必要时也在转弯外侧的前轮上采用制动干预，这样做具有积极的效应，即提高了最大的转弯速度。所述力矩差按照另一种有利的实施方式从机动车的通过测量来求得的实际偏转比率和所计算的额定偏转比率中来确定，在此尤其当前的车速进入到所计算的额定偏转比率中。因为所述力矩差作为ESP系统的调整器附加功能已经与行驶动力学上的极限状况相协调，所以所述力矩差的数值也就是车轮力矩之间的差别可以用于探测行驶动力学上的极限状况。如果所述力矩差高于所配属的极限值，那就可以认为出现了行驶动力学上的极限状况。所述力矩差对处于极限范围内的机动车来说代表着用于车轮与路面之间的传力连接潜力的利用情况的指标。所述力矩差可以经受滤波。由于滤波，在行驶动力学上仅仅具有较小意义的短暂的峰值不在考虑之列。仅仅对于持续的较大的力矩差来说，认为出现了极限状况。如果所述力矩差的数值在较长的阶段里比较大，但是在负荷交变的时刻又已经减小，那么尽管如此在正常情况下也应该实施稳定处理。借助于所述滤波，对来自过去的阶段中的力矩差一同加以考虑，经过滤波的力矩差随着作为信息加以利用的阶段延迟（Phasenverzug）而减小。分配给所述力矩差的极限值作为固定的参量来预先设定，所述固定的参量仅仅依赖于对机动车来说典型的调节量，但是不依赖于当前的状态参量。但是原则上也可以根据当前的状态参量来确定用于机动车中的力矩差的极限值。负荷交变的状态可以通过对驱动力矩的特性曲线的研究或者对与其关联的参量的研究来探测。因为只有在负荷交变时才应该改变车轮力矩的分配，所以对机动车中的当前的负荷交变的可靠检测具有很大的意义。这通过对驱动力矩或者与其相关联的参量比如在机动车的万向节轴中起作用的万向节力矩的分析来进行。作为驱动力矩考虑在输出侧加载的力矩，该力矩加载在布置在所述驱动马达后面的变速器上。必要时也可以在考虑到变速器中的传动比的情况下将发动机扭矩用于检查负荷交变。为了能够以较高的可靠性来探测负荷交变，使所述驱动力矩或者说与其相关联的力矩经受滤波比如低通滤波，并且随后形成未经滤波的力矩和经过滤波的力矩之间的力矩差。在这个力矩差中可以看出通过驾驶员引起的突然的加速踏板变化，从所述突然的加速踏板变化可以推断出负荷交变。如果由经过滤波的和未经滤波的力矩构成的差超过所配属的极限值，则存在着负荷交变。只要存在着所有的条件，也就是不仅存在着所述行驶动力学上的极限状况而且加载着负荷交变，那就以前面所描述的方式改变力矩分配，用于将机动车保持稳定。本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2009.06.08 DE 102009026813.81.用于产生作用于机动车的车轮上的力矩差（Mdiff）的方法，其中在两个车轮上在所限定的行驶状况中不同程度的车轮力矩（Mwh1、Mwh2）在起作用，其特征在于，对于机动车处于负荷交变状态中并且同时处于行驶动力学上的极限状况中这种情况来说改变所述车轮之间的力矩分配，其中在所述行驶动力学上的极限状况中在所述车轮上加载着不同程度的车轮力矩（Mwh1、Mwh2）。
2.按权利要求1所述的方法，其特征在于，如此改变所述车轮之间的力矩分配，从而向具有原来较低的车轮力矩（Mwh1、Mwh2）的车轮加载超过另一个车轮的车轮力矩（Mwh1、Mwh2）。
3.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，对于存在行驶动力学上的极限状况这种情况来说检查由所述车轮力矩（Mwh1、Mwh2）的差形成的力矩差（Mdiff）是否超过极限值（Mdiff,lim）。
4.按权利要求1到6中任一项所述的方法，其特征在于，从机动车的实际偏转比率和/或额定偏转比率并...

【专利技术属性】
技术研发人员：P夫利特，
申请(专利权)人：P夫利特，
类型：发明
国别省市：