地下车站复合式通风构造制造技术

地下车站复合式通风构造，能方便地在空调季使地铁通风空调系统按屏蔽门制式运行，在非空调季节利用列车活塞效应对车站公共区通风，有利于节约车站空调系统能耗。它包括屏蔽门系统(10)、站台吊顶(20)和轨顶排风道(40)，由门体单元(11)和顶箱(12)构成的屏蔽门系统(10)固定设置在站台板与屏蔽门安装顶梁(30)之间，站台吊顶(20)设置在屏蔽门安装顶梁(30)以下。所述屏蔽门安装顶梁(30)上沿站台延伸方向间隔开设有通风口(31)，轨顶排风道(40)与屏蔽门安装顶梁(30)侧壁之间形成通风通道(32)，在各通风口(31)部位设置电动风阀(33)。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术技术涉及城市轨道交通地下车站，特别涉及一种地下车站公共区通风构造，是兼具了屏蔽门系统和开式系统分别在空调季节和非空调季节节能优势的复合式通风构造。
技术介绍
地铁车站公共区通风空调系统通常可分为开/闭式系统和屏蔽门系统两种制式。 在开/闭式系统制式下，站台边缘不设置站台门(包括屏蔽门和安全门)，或只设置安全门， 轨行区与车站站台公共区相通，在非空调季可关闭车站公共区通风空调设备，充分利用列车行驶形成的活塞风对车站公共区通风。但在空调季，一方面因活塞效应会引入大量室外热空气，另一方面列车的发热量也大部分进入车站，大大增加了车站公共区空调负荷。在屏蔽门制式下，站台边缘设置全封闭的屏蔽门，将轨行区与站台公共区完全隔开，空调负荷大为减小(通常是开/闭式系统的1/3)，同时减小了列车活塞风对站台公共区的冲击，提高了舒适度。但在非空调季，由于车站公共区与轨行区完全隔离，无法利用活塞风对车站公共区通风换气，故仍需开启通风设备。目前，国内在解决两种制式对不同季节条件适应性问题所采用的方法是在站台全高安全门体上部与吊顶之间的空间以及安全门固定单元的下部设置电动百叶和电动风阀所组成的转换装置。该装置存在以下几方面缺点由于受安全门体高度与吊顶标高的限制，风阀开口面积较小，活塞风通过风阀和百叶时风速偏高，可能引起站内悬吊安装的管线等的晃动，存在一定安全隐患；由于风速偏高，可能在百叶、风阀处出现气动噪声，降低候车乘客舒适感；由于上部和下部的开口均距人员活动高度范围较近，较高的活塞风速也会影响乘客舒适度；靠站台公共区侧乘客可见范围内设置电动百叶，容易积附灰尘和杂物，影响美观；靠轨行区侧设置电动风阀，不便检修；需改变市场上既有安全门、屏蔽门以及风阀、 百叶的产品结构以相互适应，且控制系统相对复杂，设备造价偏高；市场上将安全门、屏蔽门与风阀、百叶整合设置的生产厂家不多，不利于设备公开招标。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题是提供一种地下车站复合式通风构造，能方便地在空调季使地铁通风空调系统按屏蔽门制式运行，在非空调季节利用列车活塞效应对车站公共区通风，有利于节约车站空调系统能耗。本技术解决其技术问题所采用的技术方案如下本技术的地下车站复合式通风构造，包括屏蔽门系统、站台吊顶和轨顶排风道。由门体单元和顶箱构成的屏蔽门系统固定设置在站台板与屏蔽门安装顶梁之间，站台吊顶设置在屏蔽门安装顶梁以下，其特征是所述屏蔽门安装顶梁上沿站台延伸方向间隔开设有通风口，轨顶排风道与屏蔽门安装顶梁的侧壁之间形成通风通道，在各通风口部位设置电动风阀。本技术的有益效果是，能方便地在空调季使地铁通风空调系统按屏蔽门制式运行，在非空调季节利用列车活塞效应对车站公共区通风，有利于车站节约空调系统能耗; 结构简单，不影响车站装修效果；控制方便，有利于运营维护；在站台吊顶以上开设通风口，通风口有效面积大，通风效果好；活塞风过流风速低，对乘客舒适度无影响。附图说明本说明书包括如下两幅附图图1是本技术地下车站复合式通风构造的主视图；图2是本技术地下车站复合式通风构造的立面结构示意图；图中示出构件、部位名称及所对应的标记屏蔽门系统10、门体单元11、顶箱12、 站台吊顶20、屏蔽门安装顶梁30、通风口 31、通风通道32、电动风阀33、轨顶排风道40。具体实施方式以下结合附图对本技术设计方案进一步说明。目前，国内地下车站复合屏蔽门制式的通风构造是在屏蔽门固定单元下部以及屏蔽门顶箱与吊顶之间的空间内设置电动百叶和电动风阀，电动百叶设于站台公共区一侧， 电动风阀设于轨行区一侧。由于开口部分面积较小，非空调季按开式制式运行时，开口处活塞风速偏大，可能造成吊装的灯具、管线、导向指示牌等的晃动，一旦搭接到屏蔽门顶箱会因屏蔽门与车体等电位而发生打电火花的现象，存在一定的安全隐患。由于风速偏高，电动百叶、风阀处会产生气动噪声，且因靠近乘客活动区域(0 2. Im)，会形成“吹裙风”、“吹帽风”，对乘客舒适度影响较大。出于美观考虑，需分别在公共区侧设电动百叶，在轨行区侧设电动风阀，电动机构较多，控制相对复杂，且百叶及风阀上均易积附灰尘和杂物。由于电动风阀设于轨道侧，检修维保工作必须在列车停运时段进行，且因风阀距列车牵引供电的接触网较近，既不方便，也不利于保障检修人员的安全。参照图1和图2，本技术的地下车站复合式通风构造，包括屏蔽门系统10、站台吊顶20和轨顶排风道40，由门体单元11和顶箱12构成的屏蔽门系统10固定设置在站台板与屏蔽门安装顶梁30之间，站台吊顶20设置在屏蔽门安装顶梁30以下。所述屏蔽门安装顶梁30上沿站台延伸方向间隔开设有通风口 31，轨顶排风道40与屏蔽门安装顶梁30 侧壁之间形成通风通道32，在各通风口 31部位设置电动风阀33。，为便于检修和维护，所述电动风阀33固定设置在屏蔽门安装顶梁30站台公共区一侧的侧壁上。即将轨顶排风道40 与屏蔽门安装顶梁30脱离，并只在屏蔽门安装顶梁30站台公共区一侧设电动风阀33，既省去了电动百叶，又可在站台一侧检修，检修人员的安全有保障。由于省去了电动百叶，电动部件减少，故障点也减少，且控制系统相对简单。由于站台吊顶20以上至结构板底有1. 5m 左右的空间，远大于站台吊顶20下与顶箱12之间约0. 3 0. 5m的空间，通风口 31可开口面积远大于现有通风结构，故在非空调季按开式运行时，通过风阀的活塞风速(阻力)大为减小且有效通风量增大。除此之外，由于通风口 31开口位置位于: 以上，不影响乘客舒适度。因不需改变目前市场上既有屏蔽门产品结构，不需开发新产品，有利于设备招标采购。以上所述只是用图解说明本技术地下车站复合式通风构造的一些原理，并非是要将本技术局限在所示和所述的具体结构和适用范围内，故凡是所有可能被利用的相应修改以及等同物，均属于本技术所申请的专利范围。权利要求1.地下车站复合式通风构造，包括屏蔽门系统(10)、站台吊顶00)和轨顶排风道 00)，由门体单元(11)和顶箱(12)构成的屏蔽门系统(10)固定设置在站台板与屏蔽门安装顶梁(30)之间，站台吊顶00)设置在屏蔽门安装顶梁(30)以下，其特征是所述屏蔽门安装顶梁(30)上沿站台延伸方向间隔开设有通风口(31)，轨顶排风道00)与屏蔽门安装顶梁(30)侧壁之间形成通风通道(32)，在各通风口(31)部位设置电动风阀(33)。2.如权利要求1所述的地下车站复合式通风构造，其特征是所述电动风阀(33)固定设置在屏蔽门安装顶梁(30)靠站台公共区一侧的侧壁上。专利摘要地下车站复合式通风构造，能方便地在空调季使地铁通风空调系统按屏蔽门制式运行，在非空调季节利用列车活塞效应对车站公共区通风，有利于节约车站空调系统能耗。它包括屏蔽门系统(10)、站台吊顶(20)和轨顶排风道(40)，由门体单元(11)和顶箱(12)构成的屏蔽门系统(10)固定设置在站台板与屏蔽门安装顶梁(30)之间，站台吊顶(20)设置在屏蔽门安装顶梁(30)以下。所述屏蔽门安装顶梁(30)上沿站台延伸方向间隔开设有通风口(31)，轨顶排风道(40)与屏蔽门安装顶梁(30)侧壁之间形成通风通道(32)，在各通风口(31)部位设置电动风本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：刘伊江，袁国全，杨子啸，杨波，覃新，罗世培，肖键，柴家远，李德才，
申请(专利权)人：中铁二院工程集团有限责任公司，
类型：实用新型
国别省市：