机车控制设备、机车控制系统以及机车的起动控制方法技术方案

提供了一种机车控制设备，其可以在起动时确定地减小施加到连接部分10的冲击负荷而不依赖于列车驾驶员的技巧。机车控制设备2的控制命令输出单元8自动进行控制使得机车1以允许速度Vt之内的速度行驶，直到所有的连接部分10均啮合。在该情况下，允许速度Vt被设置为将连接部分10的初始位移L0除以冲击负荷被施加至连接部分10的时段Ts所获得的商，并且在机车1起动并牵拉多个车厢9的情况下，机车控制设备2进行控制使得在连接部分10啮合时产生的冲击负荷不会叠加。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及，其中所述机车控制设备控制连接至多个车厢并且牵拉这些车厢的机车的行驶，以及在所述机车控制系统中，由多个机车牵拉车厢。
技术介绍
当连接多个车厢时，在牵拉车厢的情况下负荷被施加到连接器。具体地，当在货运车中构成变得很长的情况下，或者在动力车的数量与车厢的总数量相比较小的情况下，施加到连接器的负荷变得较大，因此较大的抖动施加到被牵拉的车厢。虽然存在多种施加至连接器的负荷因素，但一个主要因素是冲击负荷。如图12(a)、(b)所示，当起动前连接器之间存在间隙时，或者在允许减震器伸展的情况中，在车厢起动和两个连接器彼此啮合时冲击负荷被施加至连接器。由于冲击负荷主要在起动时产生，因此如果使起动速度尽可能慢，则可以减小冲击负荷。与此相似的一个传统技术是在专利文件1中公开的技术。在专利文件1中，提供了一种特殊的触点(notch)， 该特殊触点用于起动以产生比在1触点处行驶的功率更低的转矩，并且在起动时，操作者选择该特殊的触点用于起动，从而可以适度地增加转矩命令。现有技术文件专利文件专利文件1 日本专利申请公开No. Toku Kai 2004-49000
技术实现思路
本专利技术要解决的问题然而，在专利文件1的技术中，由于列车驾驶员任意地切换触点位置，因此，当完成从用于起动的该特殊触点到在1触点处行驶的功率的转换的时间过快时，速度可能会变得很高。因此，强冲击负荷可能会被施加到连接器。如果延迟转换到在1触点处行驶的功率的时间，则可能花费大量时间来起动车厢。解决该问题的手段鉴于上述情况做出本专利技术，并且本专利技术的目的是提供一种，其能够减小起动时施加到连接器的冲击负荷而不依赖于列车驾驶员的技巧。为了实现上述目的，根据本专利技术实施例的机车控制设备特征在于包括允许速度存储器单元，被配置为存储机车的允许速度，以便减小当至少一对连接器啮合时的冲击；啮合确定单元，被配置为确定所述至少一对连接器是否啮合；以及控制单元，被配置为在起动之后，控制所述机车以所述允许速度之内的速度行驶，直到所有的所述至少一对连接器啮合；其中，所述控制单元在起动时自动地执行行驶控制。如果如此构造该实施例，则通过任意地设置允许速度，在机车起动并牵拉多个车厢的情况下，当机车和后面第一个车厢之间的一对连接器啮合从而产生冲击负荷时，该实施例可以进行控制使得第一车厢和后面的第二车厢之间的一对连接器不啮合从而不产生进一步的冲击负荷。此外，根据本专利技术实施例的一种机车控制系统是机车被分开布置在包括多个车厢的构成(formation)中的系统，其中每个机车包括上面描述的所述机车控制设备，其特征在于多个所述机车控制设备被构成为使得信息可以被至少发送至位于所述机车控制设备之后的位置的机车控制设备，所述机车控制设备首先针对多个机车中位于领头侧的机车， 以不超出所述允许速度来开始起动控制，当确定由所述起动的机车牵拉的所述车厢之间的所有的所述至少一对连接器啮合时，向位于后面位置的机车控制设备发送起动允许命令， 并且接收到所述起动允许命令的机车控制设备针对所述相关的机车开始所述起动控制。如果如此构造该实施例，则即使在多个机车牵拉车厢的情况下，由于在接收到前面机车的起动控制已经结束之后，后面的机车才顺序开始起动控制，因此避免了产生施加至一对连接器的多余的冲击负荷。此外，根据本专利技术实施例的机车控制系统是机车被分开布置在包括多个车厢的构成中的系统，其中每个机车包括上面所述的所述机车控制设备，其特征在于除了多个所述机车控制设备中位于最领头侧的机车控制设备之外的机车控制设备提供有紧跟其前的连接器负荷检测单元，以检测施加到将装载有所述机车控制设备自身的机车和紧跟其前的车厢进行连接的所述连接器的负荷；多个所述机车中位于最领头侧的所述机车的所述机车控制设备首先以不超出所述允许速度来开始所述起动控制；以及装载在后面的机车上的机车控制设备，当其自身的紧跟其前的连接器负荷检测单元检测到负荷已经被施加至所述连接器时，以不超出所述允许速度来开始所述起动控制。如果如此构造该实施例，即使没有提供用于在多个机车之间发送信息的装置，装载在后面的机车上的机车控制设备也可以合适地开始起动控制。根据本专利技术实施例的一种机车的起动控制方法，其是牵拉多个车厢的机车的起动控制方法，其特征在于在起动之后，控制所述机车，使得所述机车以所述机车的允许速度之内的速度行驶，直到连接在所述车厢之间的所有的连接器均啮合，其中所述允许速度被限制以便减小在所述连接器啮合时的冲击。此外，根据本专利技术实施例的一种机车的起动控制方法，其是所述机车分开布置在包括多个车厢的构成中的情况下的多个机车的起动控制方法，其特征在于，以不超出允许速度来起动多个所述机车中位于领头侧的所述机车，其中所述允许速度被限制以便减小在两个连接器啮合时的冲击；当确定由所述起动的机车牵拉的车厢之间的所有的连接器均啮合时向后面的机车生成起动允许命令；以及起动接收到所述起动允许命令的所述机车。此外，根据本专利技术实施例的一种机车的起动控制方法，其是在所述机车被分开布置在包括多个车厢的构成中的情况下的多个机车的起动控制方法，其特征在于，以不超出允许速度来起动多个所述机车中位于领头侧的所述机车，其中所述允许速度被限制以便减小连接器啮合时的冲击；以及当检测到施加至将所述机车自身和紧跟其前的车厢进行连接的连接器的负荷时， 以不超出所述允许速度来起动后面的机车。本专利技术的效果根据本专利技术的机车控制设备，由于控制单元在起动列车时自动地执行行驶控制， 因此列车可以被起动而不依赖于驾驶员的操作技巧同时确定地减小施加至一对连接器的冲击负荷。根据本专利技术的机车控制系统，即使在多个机车牵拉车厢的情况下，列车也可以被起动同时避免多余地产生施加至一对连接器的冲击负荷。根据本专利技术的机车的起动控制方法，由于在起动列车时自动地执行行驶控制，因此列车可以被起动而不依赖于驾驶员的操作技巧同时确定地减小施加至一对连接器的冲击负荷。附图说明示出了根据第一实施例的机车控制设备的构造的功能方框图。示出了根据第一实施例由机车牵拉的车厢的列车构成的视图。示出了机车控制设备执行的起动控制的内容的流程图。示出了连接器位移量改变的状态的视图。示出了分别产生施加到连接器的冲击负荷的状态的视图。示出了根据第二实施例的机车控制设备的构造的功能方框图。示出了根据第二实施例由机车牵拉的车厢的列车构成的视图。示出了根据第三实施例由机车牵拉的车厢的列车构成的视图。示出了根据第三实施例的机车控制设备以协作的方式执行各自的自动起动控制的情况的顺序图。示出了根据第四实施例由机车牵拉的车厢的列车构成的视图。示出了根据第四实施例的机车控制设备以协作的方式执行各自的自动起动控制的情况的顺序图。描述连接器啮合状态的视图。具体实施例方式接下来，将参照附图描述本专利技术的实施例。(第一实施例)下面，将参照图1-5描述第一实施例。图1是示出了在机车1中布置的机车控制设备2的构造的功能方框图。机车控制设备2包括微计算机等，每个功能方框示出了利用软件来实施的功能。对于机车控制设备2，由驾驶员平台上的主要控制设备3给出功率行驶触点命令和刹车命令等，此外，由速度检测单元4给出机车1的速度信息。机车控制设备2被提供有位置计算单元5，其基于机车1的速度来计算机车1的位置；连接器啮合确定单元6，本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：佐藤修二，高桥功，神田正彦，野木雅之，平原明，
申请(专利权)人：株式会社东芝，
类型：发明
国别省市：