电动驻车制动器制造技术

本实用新型专利技术涉及一种驻车制动器，具体涉及一种能够采用电动方式控制的电动驻车制动器，包括驱动电机、涡轮蜗杆机构、螺杆和两个开关，所述驱动电机的输出轴与蜗杆同轴固定，蜗轮与所述蜗杆相啮合，所述螺杆穿过所述蜗轮轴心的内螺纹孔中，且与所述内螺纹孔相啮合，所述螺杆的一侧末端与刹车拉线的内芯固定连接，在所述螺杆的释放位置和制动位置，分别触动或释放所述两个开关。本实用新型专利技术将所述驱动电机输出的动力转换为螺杆的平行移动，通过螺杆拉紧所述刹车拉线，达到停车制动的目的，结构简单，制动力均匀。此外，通过所述自调装置，在出现刹车拉线松弛延展现象后，自动调节刹车拉线自由行程，减少对驻车制动器的维护的次数。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种驻车制动器，具体涉及一种能够采用电动方式控制的电动驻车制动器。
技术介绍
现有汽车上的驻车制动器，绝大部分采用手动操作方式，即通过手柄直接或间接拉动刹车拉线，所以一般称为手刹装置，为了操作更加省力，产生了电动控制的手刹装置， 如专利号为ZL 200520129722.3的技术专利中，公开了一种电动手刹装置，通过控制电控开关使驱动电机得电工作，带动传动装置拉紧刹车拉线，从而通过手动开关实现驻车制动和释放功能。然而，原有的电动手刹装置中，通过电机驱动涡轮蜗杆机构，再经连杆和拉杆的带动所述刹车拉线运动，机构比较复杂，而且所述拉杆受连杆转动牵拉角度的影响，拉力大小也不均勻。此外，原有的电动手刹装置在使用一段时间后，往往出现刹车拉线松弛延展，自由行程过长，导致制动不到位，只有通过维修人员的维护，重新调节刹车拉线长度，才能保证刹车拉线的拉紧力。
技术实现思路
本技术克服了上述缺点，提供了一种结构简单、操作简便的电动驻车制动器。本技术解决其技术问题所采取的技术方案是一种电动驻车制动器，包括驱动电机、涡轮蜗杆机构、螺杆和两个开关，所述驱动电机的输出轴与蜗杆同轴固定，蜗轮与所述蜗杆相啮合，所述螺杆穿过所述蜗轮轴心的内螺纹孔中，且与所述内螺纹孔相啮合，所述螺杆的一侧末端与刹车拉线的内芯固定连接，在所述螺杆的释放位置和制动位置，分别触动或释放所述两个开关。所述螺杆的另一侧末端固定有一个外径大于所述蜗杆外径的端盖，一个开关安装在所述端盖与蜗轮的一侧之间；在所述蜗轮的另一侧，所述螺杆的外侧套装有一个套管，所述套管的末端与所述刹车拉线的外皮固定连接，一个固定设置的活塞缸安装在所述套管的外侧，所述活塞缸内设置有弹簧和活塞，所述活塞与所述套管的位置相对固定，在活塞缸内还设置有所述另一开关。所述开关采用行程开关或微动开关。还包括自调装置，所述自调装置包括一个环形支撑台、两个棘爪片和一个挡盖；所述棘爪片具有向中心伸出的至少两个棘爪，且所述棘爪的末端向棘爪片的一侧弯曲，所述环形支撑台固定在所述蜗轮的另一侧，所述套管的靠近蜗轮的一端固定有一个挡盖，其中一个棘爪片紧密套装在所述螺杆上，且位于所述环形支撑台和挡盖之间，棘爪的末端朝向蜗轮方向弯曲，另一个棘爪片和所述活塞固定，所述另一棘爪片紧密套装在所述套管的外侧壁上，且棘爪的末端背向所述活塞的一侧弯曲。所述螺杆的制动位置方向外侧还设置有一个极限行程开关。 所述螺杆采用左右两侧具有外螺纹，上下两侧为平面的截面结构。 本技术将驱动电机输出的动力转换为螺杆的平行移动，通过螺杆拉紧所述刹车拉线，达到停车制动的目的，结构简单，制动力均勻。此外，通过所述自调装置，在出现刹车拉线松弛延展现象后，自动调节刹车拉线自由行程，减少对驻车制动器的维护的次数。附图说明图1为本技术的驱动电机和传动机构部分的结构示意图；图2为本技术处于释放位置的结构示意图；图3为本技术处于制动位置的结构示意图；图4为棘爪片19的主视图；图5为图2中A-A向剖视图；图6为图2中B-B向剖视图。具体实施方式如图1中所示，本技术中采用驱动电机1驱动整个装置运行，所述驱动电机1 的输出轴与蜗杆2同轴固定，蜗轮3与所述蜗杆2相啮合，并安装在一个外壳15上。如图2、3、5中所示，所述蜗轮3的轴心为内螺纹孔4，一个螺杆5穿过所述内螺纹孔4中，且与之相啮合。在所述蜗轮3的一侧，所述螺杆5的端部固定有一个外径大于所述蜗杆5外径的端盖6，一个行程开关7安装在所述端盖6与涡轮3之间，用于检测所述螺杆 5的释放位置；在所述蜗轮3的另一侧，所述螺杆5的外侧套装有一个套管9，所述螺杆5的末端与汽车上原有的刹车拉线的内芯10固定连接，所述套管9的末端与所述刹车拉线的外皮11固定连接，一个固定设置的活塞缸12安装在所述套管9的外侧，所述活塞缸12可以与车体的其他固定部件直接固定，所述活塞缸12内设置有弹簧13和活塞14，所述活塞14 与所述套管9的位置保持相对固定，在活塞缸12内还设置有一个微动开关16，用于检测装置的制动位置。本技术处于释放位置时，如图2中，由于所述蜗轮3的位置被外壳15固定，所述螺杆5与套管9、活塞14共同处在最右端位置，此时，所述端盖6按压在行程开关7上，弹簧13处于释放状态，所述活塞的外侧壁顶压所述微动开关16。当需要制动时，通过电控开关启动所述驱动电机1运行后，所述驱动电机1的输出轴转动带动蜗杆2同步转动，进而带动蜗轮3转动，此时，所述螺杆5在蜗轮3旋转的带动下，自右向左平行移动，端盖6首先离开行程开关7，即螺杆5离开释放位置，在所述螺杆 5继续向左平移的过程中，拉动刹车拉线也向左平移，拉紧刹车拉线，达到驻车制动的目的； 所述螺杆5还同时带动活塞14也向左平移，并挤压弹簧13，直到活塞14释放对微动开关 16的顶压，控制所述驱动电机1停止运行。此时所述螺杆5、套管9和活塞14移动到最左端位置，即如图3中所示，刹车拉线处于拉紧状态，本技术处于制动位置。当需要重新释放时，启动驱动电机1反转运行，所述螺杆5带动套管9和活塞14 向右移动，重新顶压所述微动开关16，所述螺杆5继续向右平移，重新倒回至图2中的最右端位置，直至所述端盖6重新按压在所述行程开关7上，驱动电机1停止运行。本技术还包括一个自调装置，所述自调装置包括环形支撑台8、棘爪片18、19和挡盖17。所述蜗轮3的另一侧，固定有一个环形支撑台8，所述套管9的靠近蜗轮3的一端固定有一个挡盖17，一个棘爪片19紧密套装在所述螺杆5上，且位于环形支撑台8和挡盖17之间，所述棘爪片19如图4中所示，内缘具有向中心伸出的两个棘爪191，所述棘爪 191的个数为两个，且棘爪191的末端向所述棘爪片19的朝向蜗轮3的一侧弯曲，通过所述棘爪片上的棘爪191夹紧所述螺杆5的外壁，使得螺杆5与棘爪片之间只能有一个方向的相对移动。另一棘爪片18和所述活塞14固定，所述另一棘爪片18紧密套装在所述套管9 的外侧壁上，如图6中所示，所述棘爪片18具有三个向中心伸出的棘爪片181，且棘爪片18 的末端向所述棘爪片18的背向活塞14的一侧弯曲，使得所述棘爪片18与套管9只能有一个方向的相对移动。当制动器使用一段时间，出现刹车拉线松弛延展，自由行程过长的现象后，在一次制动过程中，在螺杆5向左移动到最左端位置时，由于增加的自由行程，还继续向左移动一个微小的位移，此时，所述棘爪片19在环形支撑台的支撑作用下，相对于所述螺杆5产生了一个向右的微小位移，进而通过所述挡盖17推动套管9也向右产生一个微小位移，于此同时，所述套管9相对于所述另一棘爪片18和与所述棘爪片18固定的活塞14也产生一个向右的微小位移，由于棘爪片19和18分别相对于被夹紧的螺杆5和套管9，只能有一个方向的相对位移，当重新回到释放后，所述棘爪片19和18也不再回复到制动之前的位置，这样即使刹车拉线松弛，通过所述自调装置将增加的自由行程逐渐向左拉出，而所述蜗轮3与活塞14的相对距离也会始终保持不变，进而保证了制动状态下刹车拉线的拉力。所述螺杆5的最左端，即制动位置方向外侧，还设置有一个极限行程开关20，所述极限行程开关20可与车身相固定，当自调装置多次的微小位移累计达到一个设定的位移后，所本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种电动驻车制动器，其特征在于：包括驱动电机、涡轮蜗杆机构、螺杆和两个开关，所述驱动电机的输出轴与蜗杆同轴固定，蜗轮与所述蜗杆相啮合，所述螺杆穿过所述蜗轮轴心的内螺纹孔中，且与所述内螺纹孔相啮合，所述螺杆的一侧末端与刹车拉线的内芯固定连接，在所述螺杆的释放位置和制动位置，分别触动或释放所述两个开关。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：邱文彬，
申请(专利权)人：邱文彬，
类型：实用新型
国别省市：13