液压煞车系统技术方案

一种液压煞车系统包括一调整器，调整器具有第一、第二、第三油室、单向阀、柱塞、压缩弹簧、第一及一第二油封。单向阀设置于第二油室与第三油室之间，并且只允许一液压油从第三油室流至第二油室。柱塞以移动方式设置于第一、第二及第三油室之中，并且间隔于第一油室的一内壁。压缩弹簧连接于柱塞，用以提供一压缩弹力于柱塞。第一油封套设于柱塞之上，用以将第一油室隔离于第二油室。第二油封套设于柱塞之上，用以选择性将第二油室隔离于第三油室。本实用新型专利技术的液压煞车系统可根据机车的前轮所承受的负载状态来调整第二煞车总泵(前煞车总泵)所施加的煞车力大小，以避免前轮发生打滑的危险情形，进而能有效提升机车行驶时的安全性。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种液压煞车系统，特别是一种可有效避免机车的前轮发生打滑现象的液压煞车系统。
技术介绍
一般来说，当一机车处于静止或定速行驶状态时，其前轮与后轮所承受的负载大致上是固定的，如图1的机车1所示。在另一方面，当机车处于煞车状态下时，重量转移或惯性作用会导致其前轮所承受的负载增加以及其后轮所承受的负载降低，如图2的机车1 所示。更具体而言，前轮所承受的负载增加意味着前轮与地面之间的正向力增加，亦即，前轮与地面之间的摩擦力增加。如上所述，在机车的前轮所承受的负载较小的状态下来以一前煞车装置对前轮进行煞车操作时，过强的煞车力就易使前轮发生打滑现象，因而导致机车失去平衡而滑倒。反之，在机车的前轮所承受的负载较大的状态下来以前煞车装置对前轮进行煞车操作时，同样的煞车力就相对较不易使前轮发生打滑现象。
技术实现思路
有鉴于此，本技术的目的是要提供一种应用于机车中的液压煞车系统，其可根据机车的前轮所承受的负载大小来调整施加于其之煞车力大小，以避免前轮发生打滑的危险情形。本技术基本上采用如下所详述的特征以为了要解决上述问题。也就是说，本技术适用于一机车之中，并且包括一调整器，具有一第一油室、一第二油室、一第三油室、一单向阀、一柱塞、一压缩弹簧、一第一油封及一第二油封，其中，该第一油室、该第二油室及该第三油室系依序邻接于彼此，该单向阀设置于该第二油室与该第三油室之间，并且只允许一液压油从该第三油室流至该第二油室，该柱塞以移动的方式设置于该第一油室、 该第二油室及该第三油室之中，并且间隔于该第一油室的一内壁，该压缩弹簧连接于该柱塞，用以提供一压缩弹力于该柱塞，该第一油封套设于该柱塞之上，并且设置于该第一油室与该第二油室之间，用以将该第一油室隔离于该第二油室，该第二油封套设于该柱塞之上， 并且设置于该第三油室之中，用以选择性地将该第二油室隔离于该第三油室；一第一煞车总泵，连通于该调整器的该第一油室；一第一煞车卡钳，连通于该第一煞车总泵；一第二煞车总泵，连通于该调整器的该第二油室；以及一第二煞车卡钳，连通于该调整器的该第三油室。同时，根据本技术的液压煞车系统，更包括一第一管路、一第二管路及一第三管路，其中，该第一管路连接于该第一煞车总泵、该第一煞车卡钳与该调整器的该第一油室之间，该第二管路连接于该第二煞车总泵与该调整器的该第二油室之间，以及该第三管路连接于该第二煞车卡钳与该调整器的该第三油室之间。本技术的液压煞车系统可根据机车的前轮所承受的负载状态来调整第二煞车总泵(前煞车总泵)所施加的煞车力大小，以避免前轮发生打滑的危险情形，进而能有效提升机车行驶时的安全性。附图说明图1显示一机车的前轮处于负载状态较小时的平面示意图；图2显示一机车的前轮处于负载状态较大时的平面示意图；图3显示本技术的液压煞车系统的部份剖面及平面示意图；图4A显示本技术的液压煞车系统的调整器处于一种运作状态下的剖面示意图；图4B显示本技术的液压煞车系统的调整器处于另一种运作状态下的剖面示意图；图5显示本技术液压煞车系统的第二煞车总泵所建立的液压与第二煞车卡钳所承受的液压的关系图。主要元件符号说明1 机车100 液压煞车系统110 调整器Illa 第一油室Ilia， 内壁Illb 第二油室Illc 第三油室111， 单向阀112 柱塞112， 端面113 压缩弹簧114a 第一油封114b 第二油封121 第一煞车总泵122 第二煞车总泵131 第一煞车卡钳132 第二煞车卡钳141 第一管路142 第二管路143 第三管路具体实施方式为使本技术的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例并配合所附图式做详细说明。兹配合图式说明本技术的较佳实施例。请参阅图3，本实施例的液压煞车系统100乃是应用于一机车之中，并且其主要包括有一调整器110、一第一煞车总泵121、一第一煞车卡钳131、一第二煞车总泵122、一第二煞车卡钳132、一第一管路141、一第二管路142及一第三管路143。在此，调整器110、第一煞车总泵121、第一煞车卡钳131、第二煞车总泵122、第二煞车卡钳132、第一管路141、第二管路142及第三管路143中皆容纳有一液压油(未显示)。请参阅图4A及图4B，调整器110具有一第一油室111a、一第二油室111b、一第三油室111c、一单向阀111，、一柱塞112、一压缩弹簧113、一第一油封114a及一第二油封 114b第一油室111a、第二油室Illb及第三油室Illc是依序邻接于彼此。单向阀111，设置于第二油室Illb与第三油室Illc之间。在此，根据单向阀111， 的设置方向，液压油仅能从第三油室IllC流至第二油室111b，而无法从第二油室Illb流至第三油室111c。柱塞112是以移动的方式设置于第一油室111a、第二油室Illb及第三油室Illc 之中，并且柱塞112(的一端面112’ )是间隔于第一油室Illa的一内壁111a’。压缩弹簧113连接于柱塞112与第一油室Illa的内壁111a’之间，其可用来提供一压缩弹力于柱塞112。更具体而言，压缩弹簧113所提供的压缩弹力可以迫使柱塞112(的端面112’ )在常态下远离于第一油室Illa的内壁111a’。第一油封114a套设于柱塞112之上，并且第一油封114a设置于第一油室Illa与第二油室Illb之间，其可用来将第一油室Illa隔离于第二油室111b。第二油封114b套设于柱塞112之上，并且第二油封114b设置于第三油室Illc之中，其可用来选择性地将第二油室Illb隔离于第三油室111c。如图3所示，第一煞车总泵121是藉由第一管路141连通于调整器110的第一油室111a。值得注意的是，在本实施例之中，第一煞车总泵121可以是用来控制机车的后轮煞车的后煞车总泵。第一煞车卡钳131亦是藉由第一管路141连通于第一煞车总泵121。更具体而言， 第一管路141乃是连接于第一煞车总泵121、第一煞车卡钳131与调整器110的第一油室 11 Ia之间。此外，在本实施例之中，第一煞车卡钳131可以是套设于机车的后轮煞车碟盘上的后煞车卡钳。第二煞车总泵122是藉由第二管路142连通于调整器110的第二油室111b。换言之，第二管路142乃是连接于第二煞车总泵122与调整器110的第二油室Illb之间。此夕卜，在本实施例之中，第二煞车总泵122可以是用来控制机车的前轮煞车的前煞车总泵。第二煞车卡钳132是藉由第三管路143连通于调整器110的第三油室111c。换言之，第三管路143乃是连接于第二煞车卡钳132与调整器110的第三油室Illc之间。此外， 在本实施例之中，第二煞车卡钳132可以是套设于机车的前轮煞车碟盘上的前煞车卡钳。接下来说明液压煞车系统100的运作方式。首先，当第一煞车总泵(后煞车总泵)121及第二煞车总泵(前煞车总泵)122皆未被操作时，如图4A所示，调整器110的第二油室Illb与第三油室Illc是因为压缩弹簧 113所提供的压缩弹力而彼此相连通。在第一煞车总泵(后煞车总泵)121未被操作的情形下来单独操作第二煞车总泵(前煞车总泵)122时(亦即，在机车行驶中的前轮所承受的负载本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种液压煞车系统，其特征在于包括：一调整器，具有一第一油室、一第二油室、一第三油室、一单向阀、一柱塞、一压缩弹簧、一第一油封及一第二油封，其中，该第一油室、该第二油室及该第三油室依序邻接于彼此，该单向阀设置于该第二油室与该第三油室之间，并且只允许一液压油从该第三油室流至该第二油室，该柱塞以移动方式设置于该第一油室、该第二油室及该第三油室之中，并且间隔于该第一油室的一内壁，该压缩弹簧连接于该柱塞，用以提供一压缩弹力于该柱塞，该第一油封套设于该柱塞之上，并且设置于该第一油室与该第二油室之间，用以将该第一油室隔离于该第二油室，该第二油封套设于该柱塞之上，并且设置于该第三油室之中，用以选择性地将该第二油室隔离于该第三油室；一第一煞车总泵，连通于该调整器的该第一油室；一第一煞车卡钳，连通于该第一煞车总泵；一第二煞车总泵，连通于该调整器的该第二油室；以及一第二煞车卡钳，连通于该调整器的该第三油室。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：郭荣彬，
申请(专利权)人：三阳工业股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：71