恒压阻尼控制缓冲系统技术方案

本实用新型专利技术涉及一种恒压阻尼控制缓冲系统，属于液压缓冲技术领域，包括第一液压缸和第二液压缸，所述恒压阻尼控制缓冲系统还包括第一单向阀、第二单向阀、第一单向溢流阀、第二单向溢流阀和调压阀，所述第二液压缸无杆腔、第一液压缸有杆腔、第一单向阀、调压阀、第一单向溢流阀、第二液压缸有杆腔和第一液压缸无杆腔依次串联构成第一油路；所述第一液压缸无杆腔、第二液压缸有杆腔、第二单向阀、调压阀、第二单向溢流阀、第一液压缸有杆腔和第二液压缸无杆腔依次管路串联构成第二油路，本实用新型专利技术设计巧妙、生产成本低、维护方便，缓冲效果好，并具有锁止和安全保护的功能。（*该技术在2020年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及车辆用阻尼减震控制系统
，尤其涉及一种恒压阻尼控制 缓冲系统。
技术介绍
随着我国汽车制造业的迅速发展，各种车辆制造业也在突飞猛进，铰接式客车以 它载客量大、利用系数高等特点在国内大中城市逐渐得到推广。铰接客车一般由前后车厢 以及连接前后车厢的底盘铰接系统组成，其中底盘铰接系统中的液压缓冲系统是制约铰接 车性能的关键因素；铰接客车的液压缓冲系统一般由两个液压缸、一个液压控制器和电气 控制系统组成，液压缸由液压控制器控制变换其输出阻力的大小，电气控制系统根据车辆 转弯角度，发信号给液压控制器，使其变换不同的压力值。现有技术中，液压缓冲系统有油路内置和油路外置两种结构，油路内置结构集成 度高、占用空间小，但加工要求高，维修复杂；油路外置的液压缓冲系统结构较复杂，占用空 间大，但由于维修方便，一直在铰接车中得到广泛使用，如中国专利CN201086607公开了一 种油路外置的液压缓冲装置，其通过芯轴转动控制液压阻尼，从而变换缓冲阻尼的的液压 控制系统，这种控制系统虽然可以根据车辆夹角的变化形成不同的阻尼，在防止前、后车剪 切方面起到明显效果，但芯轴结构较复杂，加工精度要求高，成本较高，安装连接烦杂，有时 还会出现漏油、阀芯卡死或电气系统故障等缺点。同时，由于现有技术中的缓冲阻尼不能得到精确控制，司机在驾驶铰接车时特别 是大转弯时，往往会因为转弯角度多大而发生事故，造成人员的伤亡和财产的损失。
技术实现思路
本技术的目的是克服了上述现有技术中的缺点，提供一种简单实用的恒压阻 尼控制缓冲系统，本技术设计巧妙、生产成本低、维护方便，缓冲效果好。为了实现上述目的，本技术提供了一种恒压阻尼控制缓冲系统，包括第一液 压缸和第二液压缸，所述第一液压缸和所述第二液压缸分别包含有杆腔和无杆腔，所述恒 压阻尼控制缓冲系统还包括第一单向阀、第二单向阀、第一单向溢流阀、第二单向溢流阀和 调压阀，所述第二液压缸无杆腔、第一液压缸有杆腔、第一单向阀、调压阀、第一单向溢流 阀、第二液压缸有杆腔和第一液压缸无杆腔依次串联构成第一油路；所述第一液压缸无杆 腔、第二液压缸有杆腔、第二单向阀、调压阀、第二单向溢流阀、第一液压缸有杆腔和第二液 压缸无杆腔依次管路串联构成第二油路。较佳地，所述第一油路还包括第一电磁阀，所述第二油路还包括第二电磁阀，所述 第一电磁阀串联在第一液压缸和所述第一单向阀之间，所述第二电磁阀串联在所述第二液 压缸和所述第二单向阀之间较佳地，所述第一油路和第二油路形成回流油路，所述回流油路上设置有蓄能器 和注油口，所述蓄能器和所述注油口设置在所述调压阀与第二单向溢流阀和第一单向溢流阀之间。更佳地，所述恒压阻尼控制缓冲系统还包括集成块，所有油路及阀门设备均设置 在所述集成块内。本技术具有如下有益效果 1.压力控制简单，不需要电气控制或转动阀芯即可产生缓冲阻力，基本上不会出 现漏油、阀芯卡死和电气系统故障等，大大降低了故障率。2.制造成本低，维护安装方便，不需使用加工昂贵的集成装置或者制造加工精度 高的转阀，大大降低了制造成本，提高了在市场上的竞争力。3.在车辆转弯角度过大时可起到超角锁止和安全保护的功能。附图说明图1是本技术恒压阻尼控制缓冲系统原理图图2本技术具体实施例中集成块主视图图3本技术具体实施例中集成块立体图二图4本技术恒压阻尼控制缓冲系统总成示意图具体实施方式为了能够更清楚地理解本技术的
技术实现思路
，特举以下实施例详细说明。如图1所示，本技术涉及一种恒压阻尼控制缓冲系统，包括第一液压缸1和第 二液压缸2，所述第一液压缸1被活塞分为有杆腔11和无杆腔12，所述第二液压缸2被活 塞分为有杆腔21和无杆腔22，所述恒压阻尼控制缓冲系统还包括第一单向阀3、第二单向 阀4、第一单向溢流阀6、第二单向溢流阀7和调压阀5，所述第二液压缸无杆腔22、第一液 压缸有杆腔11、第一单向阀3、调压阀5、第一单向溢流阀6、第二液压缸有杆腔21和第一液 压缸无杆腔12依次串联构成第一油路；所述第一液压缸无杆腔12、第二液压缸有杆腔21、 第二单向阀4、调压阀5、第二单向溢流阀7、第一液压缸有杆腔11和第二液压缸无杆腔22 依次管路串联构成第二油路。所述调压阀5起到恒定液压阻尼的作用。所述单向溢流阀既可以起到单向阀的作 用，又可以在高压环境下泻压，起安全保护作用。较佳地，所述第一油路还包括第一电磁阀8，所述第二油路还包括第二电磁阀9， 所述第一电磁阀8串联在第一液压缸1和所述第一单向阀3之间，所述第二电磁阀9串联 在所述第二液压缸2和所述第二单向阀4之间。当两个电磁阀正常打开时，油路正常流动； 当关闭其中一个电磁阀时，会断开相应的油路，液压缸的动作会相应受阻，起到缓冲作用。较佳地，所述第一油路和第二油路形成回流油路20，所述回流油路上设置有蓄能 器25和注油口 10，所述蓄能器25和所述注油口 10设置在所述调压阀5与第二单向溢流阀 7和第一单向溢流阀6之间，所述蓄能器25在第一液压缸1和第二液压缸2相互作反方向 运动并相互补油的过程中起到储油或补油的作用，所述注油口 10起到为整个系统注入适 量液压油的作用。本具体实施例中，如图2-图4所示，所述恒压阻尼控制缓冲系统还包括集成块13， 所有油路及阀门设备均设置在所述集成块内，所有油路均通过油孔通断以及所有阀件的几4何位置布置及安装设置在集成块上，如图2-4所示，所述集成块13的上端设置有两个电磁 阀，所述集成块13的下端设置有两个单向溢流阀，侧部分别设置有两个第一接头14和两个 第二接头15，后部设置有两个单向阀，所述集成块13侧部还设置注油口 10，前部管路连通 蓄能器25，集成块的设置实现高度集成，节省空间。所述集成块13分别通过第一接头14和 第二接头15管路连通左液压缸31和右液压缸32。本技术控制原理如下如图1所示，当第一液压缸1收缩、第二液压缸2拉伸时，第一液压缸1的无杆腔 12和第二液压缸2的有杆腔21内液压油开始排油，此时图中右边油路属于排油油路，液压 油经过第二油路中的调压阀5时产生背压，背压的压力值由调压阀来调节设定，液压油再 经过回流油路20，由于图中右边油路是有压油路，所以液压油经回流油路20后会打开第二 单向溢流阀7的单向阀，向第一液压缸有杆腔11和第二液压缸无杆腔22内补油，此时第 二单向溢流阀10起到单向阀的作用。当第一液压缸1收缩、第二液压缸2拉伸超过设定的范围时，关闭第二电磁阀9，第 一液压缸1的无杆腔12和第二液压缸2的有杆腔21中的液压油不能继续排出，由于液体 的不可压缩性，第一液压缸1的无杆腔12和第二液压缸的有杆腔21到第二电磁阀9之间 的压力迅速上升，阻止第一液压缸1继续收缩或第二液压缸2继续拉伸；当压力值大于第一 单向溢流阀6设定的压力值时，第一单向溢流阀6的溢流阀开启泄压，起安全保护作用；当 压力值低于第一单向溢流阀6设定的压力值，即可克服所作用于两个液压缸上的力时，第 一液压缸停止收缩，第二液压缸停止拉伸，起锁止作用。由于各种原因，第一液压缸1的无杆腔12和第二液压缸2的有杆腔21排出的液 压油的油量与第一液压缸有杆腔11和第二液压缸无杆腔22需要补充的油量不相等，此时 蓄本文档来自技高网...

【技术保护点】
恒压阻尼控制缓冲系统，包括第一液压缸和第二液压缸，所述第一液压缸和所述第二液压缸分别包含有杆腔和无杆腔，其特征在于：所述恒压阻尼控制缓冲系统还包括第一单向阀、第二单向阀、第一单向溢流阀、第二单向溢流阀和调压阀，所述第二液压缸无杆腔、第一液压缸有杆腔、第一单向阀、调压阀、第一单向溢流阀、第二液压缸有杆腔和第一液压缸无杆腔依次串联构成第一油路；所述第一液压缸无杆腔、第二液压缸有杆腔、第二单向阀、调压阀、第二单向溢流阀、第一液压缸有杆腔和第二液压缸无杆腔依次管路串联构成第二油路。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：郝庆军，
申请(专利权)人：伊卡露斯苏州车辆系统有限公司，
类型：实用新型
国别省市：32[中国|江苏]