制动系统技术方案

一种制动系统，其抑制再生协调控制中的制动力变动和减速度变动。具备使各制动器的制动钳（２１ａ）～（ｄ）工作的主压发生装置（２００）、轮压发生装置（３００）、再生制动装置（１８）和控制这些执行元件（２００）、（３００）、（１８）的制动控制装置（１００），制动控制装置（１００）具备计算由制动钳（２１ａ）～（ｄ）输出的摩擦制动力和由再生制动装置（１８）输出的再生制动力的制动力计算部（１１１），和将与各制动力相应的制动力信号输出到各执行元件（２００）、（３００）、（１８）的通信控制部（１１２），根据踏板反作用力和对主缸进行加压的活塞的位移量来控制制动力。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及通过控制对主缸进行助力的执行元件的动作，来控制车辆的减速度的 制动系统。
技术介绍
作为进行液压制动器和再生制动器的协调控制的制动系统，例如，如同专利文献1 所述，公知具备制动踏板和执行元件电连接的BBW(Brake-By-Wire)的制动系统。这样的制动系统，例如，具备控制对运转油加压来产生制动力的摩擦制动执行元 件，和通过再生来产生制动力的再生制动执行元件的控制装置，该控制装置根据制动踏板 的冲程量或车速等，来决定在摩擦制动执行元件和再生制动执行元件上产生的制动力分 配，并对各执行元件输出控制信号。此外，在专利文献2中，记载了使用于将电动执行元件用作助力源的汽车的制动 机构的电动助力装置。专利文献1 JP特开2005-3^740号公报专利文献2 JP特开2007-191133号公报专利文献1所述的制动系统，因为制动踏板和执行元件电连接，所以能够不对制 动踏板输出多余的反作用力等。然而，专利文献1的制动系统与使用了负压助力器的常 规的制动系统相比，制造成本高，而且因为制动踏板和产生油压的机构电连接，所以可靠性 低。专利文献2所述的制动系统，因为制动踏板和摩擦制动执行元件机械连接，沿袭 了使用负压助力器的常规的制动系统的结构，所以与专利文献1的制动系统相比，制造成 本低，且可靠性高。但是，专利文献2的制动系统，由于制动踏板和摩擦制动执行元件机械 连接，所以在再生协调控制时容易受到摩擦制动执行元件的液压变化的影响，且制动踏板 的反作用力容易变化。因为多数驾驶员是用踏板踏力来进行制动踏板的操作的，所以若踏 板反作用力变化则踏板冲程量随之变动。在专利文献2中，因为根据踏板踏力或输入杆的 位移量来决定摩擦制动执行元件的输出，所以减速度发生变动。因为该踏板反作用力或减 速度的变动与驾驶员的意愿不同，所以需要减少或抑制各变动。
技术实现思路
本专利技术的目的在于，提供一种能够抑制驾驶员不希望的减速度的变动的制动控制 技术。为了解决上述目的，本专利技术的制动系统，具备踏板和产生液压的执行元件，其特征 在于，根据踏板反作用力来控制制动力。此外，本专利技术的制动系统，在上述特征的基础上，还具有根据对主缸进行加压的活 塞的位移量来控制制动力的特征。此外，本专利技术的制动系统的特征在于，根据踏板反作用力和执行元件所产生的液压来控制制动力。此外，本专利技术的制动系统的特征在于，具备控制装置，该控制装置存储了基于踏板 反作用力和对主缸进行加压的活塞的位移量的制动力特性。此外，本专利技术的制动系统的特征在于，具备控制装置，该控制装置存储了基于踏板 反作用力和执行元件所产生的液压的制动力特性。并且，本专利技术的制动系统具备液压制动装置，其具备踏板和主压发生装置以及轮 压(* 4 一&圧=Wheel pressure)发生装置；和再生制动装置。本专利技术的制动系统的特征 在于，通过根据踏板反作用力和对主缸进行加压的活塞的位移量来调整总制动力，在随着 车速的降低而从再生制动转移到摩擦制动时，使所述总制动力大致固定。并且，本专利技术的制动系统，在上述特征的基础上，还具有如下特征具备根据车速 和/或齿轮位置来计算最大再生制动力的单元，和根据车速来计算再生制动力限度的单 元，在所述最大再生制动力大于所述再生制动力限度的情况下，将所述再生制动力限度作 为再生制动力，在所述最大再生制动力小于所述再生制动力限度的情况下，将所述最大再 生制动力作为再生制动力，在所述总制动力大于所述再生制动力的情况下，由所述再生制 动装置输出所述再生制动力，并且由所述液压制动装置输出所述总制动力和所述再生制动 力的差分，另一方面，在所述总制动力小于所述再生制动力的情况下，只由所述再生制动装 置输出所述总制动力。并且，本专利技术的汽车的特征在于，搭载了上述任意一种制动系统。根据本专利技术，能够抑制从再生制动向液压制动的移行期中的制动力变动和减速度 变动，因此其结果，能够稳定搭载了液压制动器和再生制动器的混合动力车、电动汽车等车 辆的制动操作从而容易地进行操作。附图说明图1是表示应用了本专利技术的车辆的结构的说明图。图2是表示本专利技术所涉及的制动系统的功能结构的说明图。图3是表示本专利技术所涉及的主压发生装置和轮压发生装置的结构的说明图。图4是表示本专利技术所涉及的制动系统的基本动作的流程图。图5是表示在本专利技术所涉及的制动系统中，再生制动装置根据车速和齿轮位置 (gear position)而输出的最大再生制动力的曲线图。图6是表示在本专利技术所涉及的制动系统中，再生制动装置根据车速而输出的再生 制动力的限度的曲线图。图7是表示在本专利技术所涉及的制动系统中，主压发生装置根据输入杆位移量而输 出的摩擦制动力的曲线图。图8是表示在本专利技术所涉及的制动系统中，在摩擦制动力和再生制动力大致相等 的情况下，执行图4的流程图时的理想输出的曲线图。图9是表示在本专利技术所涉及的制动系统中，在摩擦制动力和再生制动力大致相等 的情况下，按照图4的流程图来控制主压发生装置200和再生制动装置18时的实际的输出 的曲线图。图10是表示在本专利技术所涉及的制动系统中，在摩擦制动力和再生制动力大致相等的情况下，按照图4的流程图来控制轮压发生装置300和再生制动装置18时的实际的输 出的曲线图。图11是表示使用于本专利技术所涉及的制动系统的，制动系统根据踏板反作用力和 活塞位移量而输出的总制动力特性的曲线图。图12是表示本专利技术所涉及的制动系统的动作的流程图。图13是表示在本专利技术所涉及的制动系统中，在摩擦制动力和再生制动力大致相 等的情况下，按照图11的总制动力特性和图12的流程图来控制主压发生装置200和再生 制动装置18时的实际的输出的曲线图。图14是表示使用于本专利技术所涉及的制动系统的，制动系统根据踏板反作用力和 轮压发生装置300所增减的液压而输出的总制动力特性的曲线图。图15是表示本专利技术所涉及的制动系统中，在摩擦制动力和再生制动力大致相等 的情况下，按照图14的总制动力特性和图12的流程图来控制轮压发生装置300和再生制 动装置18时的实际的输出的曲线图。符号说明10 车辆、1 、巧b、15c、15d 车轮、16 制动踏板、17 蓄电装置、18 再生制动装 置、20a、20b、20c、20d 盘型转子、21a、21b、21c、21d 制动钳、31 制动传感器、100 制动控 制装置、110 =CPUUll 制动力计算部、112 通信控制部、200 主压发生装置、201 主压控制 器、210 主压发生机构、300 轮压发生装置、301 轮压控制器、310 轮压发生机构。具体实施例方式以下，利用图1 图15对本专利技术所涉及的实施方式进行说明。本实施方式是将本专利技术应用于FF(发动机前置前轮驱动方式)车辆的例子，但不 限于此，本专利技术也能够应用于4WD车辆G轮驱动方式)和FR车辆(发动机前置后轮驱动 方式)等的车辆。第一实施方式所涉及的车辆10，如图1所示，具备发动机11 ；变矩器(torque converter) 12 ；传动装置(transmission) 13 ；驱动轴14、19 ；车轮15a d ；制动踏板16 ；盘 型转子20a d ；制动钳21a d ；制动控制装置100 ；主压发生装置200，其产生用于使制 动钳21a d工作的油压；本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种制动系统，具备踏板和产生液压的执行元件，其特征在于，　　根据踏板反作用力来控制制动力。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：奈须真吾，宫岛步，印南敏之，西野公雄，上野健太郎，
申请(专利权)人：日立汽车系统株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]