排水量型船舶的船尾形状制造技术

一种排水量型船舶的船尾形状，该排水量型船舶在弗劳德数小于最后峰值的速度区域中航行，可降低船体阻力并抑制螺旋桨的气穴现象。在弗劳德数小于最后峰值的速度区域中航行的排水量型船舶的船尾形状具有的折角线（１４），该折角线将设置在船尾的船体剖面形状上的折角点（１３）连接并且从螺旋桨前方的始点到螺旋桨后方的终点沿着船体前后方向连续形成，位于折角线（１４）的船体宽度方向内侧的框架线（１２ａ）形成为具有朝上凸的曲率的穹隆形状，将形成该穹隆形状的船体长度设定为全长的１０％以上或螺旋桨直径的一倍以上，并且，将始点的船体宽度方向位置设定为位于螺旋桨半径位置的外侧。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种例如象油轮、集装箱船或渡船等在弗劳德数(Fn)小于 最后峰值(，义卜7° )的速度区域中航行的排水量型船舶的船尾形状。
技术介绍
以往，关于船体一部分在水中航行的排水量型船舶，已知的技术是，将 被称为船尾通道鳍板的、把水流动导引到螺旋桨上方位置的鳍板从螺旋桨前 方的船体安装到螺旋桨上方的船体上。这类排水量型船舶，由于船尾通道鳍 板使流入螺旋桨的水流动加速、均勾化并抑制螺旋桨的气穴现象发生，所以 抑制了船体振动的发生。(例如参照专利文献1 )。此外，还提出了如下的方案，通过将螺旋桨上部的船尾船底向上方弯曲， 保持螺旋桨与船体之间距离的船尾形状的技术。根据这种船尾形状，将螺旋 桨激振力S1起的船尾振动保持为与以往船尾形状的船同等，可根据螺旋桨直 径的增大提高推进效率。(例如参照专利文献2 )。此外，作为公知技术是，为在弗劳德数大于最后峰值(，7卜">7°) 的高速区域中，适于在船体从吃水线上浮的状态下航行的滑行型高速艇的船 型，被称作舭缘线船型。该舭缘线船型，船底部为穹隆状，船底部和船侧外 板保持角度地接合。(例如参照专利文献3)。专利文献1:实公昭59-28960号公报(参照图5 )专利文献2:特许第2716658号公报(参照图1和图2)专利文献3:特开昭61-044090号公报。然而，在近年来的排水量船舶中，要求船舶的大型化和高速化。因此， 必须在减少船体阻力，并且，抑制螺旋桨的气穴现象，减少船体的振动。可是，所述的船尾通道鳍板，虽然有通过对水流动的加速、整流进行的 船体阻力降低的效果，但是，从船体突出的鳍板却成为阻力的发生源。因此， 由于船体阻力降低效果与阻力发生源具有相反的特性，所以，也会出现作为4船尾通道鳍板整体未必能降低阻力的情况。因此，在使用船尾通道鳍板的情 况下，则会受到船体形状等的制约。再者，船尾通道鳍板的形状越大，越能增大螺旋桨上方水流动的加速-均 匀化的效果，相反地，鳍板的阻力也增大了，大幅度地降低了速度性能，因 此，实际上也带来了几乎不能应用的问题。
技术实现思路
本专利技术就是鉴于所述情况做出的，其目的在于，提供一种排水量型船舶的船尾形状，其将在弗劳德数(Fn)小于最后峰值的速度区域中航行的排水 量型船舶为对象，通过降低船体阻力并抑制螺旋桨的气穴现象，可降低船体 的振动。另外，最后峰值是弗劳德数Fn (F『船速/ (船长x重力加速度)1/2)位 于0.4 ~ 0.5附近的阻力系数为最大的点。本专利技术为了解决所述问题，采用下述手段。本专利技术涉及一种作为在弗劳德数小于最后峰值的速度区域中航行的排 水量型船舶的船尾形状，包括将设置在船尾的船体剖面形状上的凸部连接并 且从螺旋桨前方的始点到螺旋桨后方的终点沿着船体前后方向连续形成的 凸部线，所述凸部线的位于船体宽度方向内侧的框架线以具有朝上凸的曲率 的t隆形状形成，将形成所述官隆形状的船体长度设定为全长的10%以上或 螺旋桨直径的一倍以上，并且，将所述始点的船体宽度方向位置设定为位于 螺旋桨半径的外侧。根据这样的排水量型船舶的船尾形状，由于包括将设置在船尾的船体剖 面形状上的凸部连接并且从螺旋桨前方的始点到螺旋桨后方的终点沿着船 体前后方向连续形成的凸部线，所述凸部线的位于船体宽度方向内侧的框架 线以具有朝上凸的曲率的t隆形状形成，将形成所述官隆形状的船体长度设 定为全长的10%以上或螺旋桨直径的一倍以上，并且，将凸部线的始点的船体宽度方向位置设定为位于螺旋桨半径的外侧，因此，可将凸部附近的水流 动向船体中心线方向导引，并且，可将从凸部线的位于船体宽度方向内侧的 水流动有效地从螺旋桨位置向上方的船尾部引入。另外，通过将凸部线的终点设为螺旋桨的后方，可使位于螺旋桨轴上方 的水流动加速，改善螺旋桨的流场。另外，为了改善螺旋桨的流场，必须将5凸部线的终点至少设定在螺旋桨的位置。在所述的专利技术中，优选的是，所述凸部线延续到船尾端。由此，可对船 尾端的水流动加速，进一步降^f氐船体阻力。即，凸部线的终点位于螺旋桨位 置的后方，越接近船尾端，船体阻力的减少越显著。在所述的专利技术中，优选的是，所述凸部线的位于船体宽度方向外侧的框架线具有向下凸的曲率，并且，形成为朝向船侧外板光滑连4^的曲面。由此，则不会形成力;t行时从船侧部流入船底部的水流动因石並撞而发生涡流的角部。 在这种情况下，优选的是，所述凸部线的位于船体宽度方向外侧的框架此，凸部的形状更有棱角，锐利而显著。在所述的专利技术中，优选的是，所述凸部是以框架线形成的圓角部，该圆 角部是框架线途中的最大曲率位置，该位置成为框架线曲率变化从框架线外 侧急剧增大与向框架线内侧急剧减少的转换点。因此，更容易形成凸部。在这种情况下，优选的是还包括从所述圓角部向船体外部突出的突起 部。因此，更容易形成锐利的角形状。在所述的专利技术中，优选的是，所述凸部线以朝向船体后方逐渐接近船体 中心线(轴线)的方式或以与所述船体中心线平行的方式形成。因此，可防 止与凸部线交叉的水流动。在所述的专利技术中，优选的是，所述凸部线以从所述始点开始朝向螺旋桨 位置慢慢向船体后方接近船体中心线，并且，从所述螺旋桨位置向所述终点 离开船体中心线的方式形成。因此，可防止从平行于船体中心线上的向宽度方向变窄的船体后半部水流动与凸部线交叉的事情发生，并且，可将船体附 近的水流动导引到船体中央部，提高了向螺旋桨上部的流入速度。进一步， 可将向船尾后端的水流动减速，增加船体后端的压力。在所述的专利技术中，优选的是，所述f隆形状在螺旋桨位置的后方增加朝 上凸的曲率。因此，可将向船尾后端的水流动减速，增加船体后端的压力。在所述的专利技术中，优选的是，关于所述凸部线的船体宽度方向位置，螺 旋桨旋转方向的下游侧(如果从船体后方观察时螺旋桨旋转方向为右旋转， 为右舷侧)比上游侧(左舷侧)更接近船体中心线，因此，使流入螺旋桨的 水流动的内巻倾向在上游侧变强，在下游侧变弱，成为向上的倾向。作为整 体变成与螺旋桨旋转方向相反的旋转流，提高了螺旋桨的效率。在所述的专利技术中，优选的是，所述f隆形状，其下部流路剖面面积从船 体中心线开始，使螺旋桨旋转方向的上游侧大于下游侧。因此，使流入螺旋 桨的水流动的内巻倾向在上游侧变强，在下游侧变弱，成为向上的倾向。作 为整体变成与螺旋桨旋转方向相反的旋转流，提高了螺旋桨的效率。在所述的专利技术中，优选的是，在所述官隆形状上设有在船底突起物的安 装位置的前方下降的部分。因此，在对遇到船底突起物的水流动减速，并且， 也能降低船底突起物的从船体的露出。在所述的专利技术中，优选的是，在设有舵的情况下，在所述凸部线的正下 方设置舵。因此，也能降低舵从船体的露出。在所述的专利技术中，优选的是，在设有螺旋桨的情况下，在所述凸部线的 正下方设置推进器。因此，也能降低螺旋桨从船体的露出。另外，作为该情况的螺旋桨，有方位助推器或POD等。在所述的专利技术中，在船尾端设有楔形部时，可提高楔形部的阻力减少的效果。根据所述本专利技术的排水量型船舶的船尾形状，可使从螺旋桨的位置向船 尾船底部的水流动加速，降低船体阻力，进一步，通过使流入螺旋桨的水流 动均勻化，抑制了螺旋桨的气穴现象，降低了船体的振动。另外，如果在船底突起物的前方，在船体从周围的官隆形状下降的部分 或凸部线的正下本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种排水量型船舶的船尾形状，该排水量型船舶在弗劳德数小于最后峰值的速度区域中航行，该排水量型船舶的船尾形状特征在于，包括：将设置在船尾的船体剖面形状上的凸部连接并且从螺旋桨前方的始点到螺旋桨后方的终点沿着船体前后方向连续形成的凸部线，　 　所述凸部线的位于船体宽度方向内侧的框架线形成为具有朝上凸的曲率的穹隆形状，　将形成所述穹隆形状的船体长度设定为全长的１０％以上或螺旋桨直径的一倍以上，并且，　将所述始点的船体宽度方向位置设定为位于螺旋桨半径的外侧。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：高岛怜子，西垣亮，坂本利伸，上田直树，山本研一，
申请(专利权)人：三菱重工业株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]