【技术实现步骤摘要】
本技术涉及机械领域，尤其涉及一种多输入动力耦合装置。
技术介绍
1、随着新能源汽车的发展，重卡等大功率大扭矩汽车电动化也发展越来越快，但大功率大扭矩电机起步较晚且需求数量远不及小功率小扭矩电机（如，乘用车驱动电机），因此大功率大扭矩电机按功率计算的制造成本远高于小功率小扭矩电机，且性能不如小功率小扭矩电机稳定。另一方面，大型车辆工况极不稳定，如矿卡的上坡和下坡、重载和空车、坑洼路和平坦路，电机输出功率、转矩差异较大，很多时间电机处于低负荷状态；装配大电机不利灵活调整输出和馈电，不利节能，但大型车辆用小功率电机则需要多台电机。为了确保多台电机按需求有效工作，需要将多台电机的输出动力进行耦合，即需要动力耦合器。目前多电机的动力耦合器技术较少，且目前的动力耦合器功能简单，但结构较为复杂，不但成本高、效率低，且故障点多。
技术实现思路
1、本技术的目的在于提供一种多输入动力耦合装置，该装置有助于节省开发成本，而且小功率小扭矩电机更稳定可靠。
2、本技术的技术方案在于：一种多输入动力耦合装置，包括壳体，所述壳体内转动安装有一个第二齿轮以及至少两个第一齿轮，所述第一齿轮环绕第二齿轮外周并均匀布设，第一齿轮均与第二齿轮相啮合，第一齿轮的中间均固接有用于与输入或输出装置相连接的第一轴，所述第二齿轮的中间固接有第二轴，所述第二轴上设置有离合器。
3、进一步地，每个第一齿轮与第二齿轮间均设置一个惰轮，第一齿轮均经惰轮和第二齿轮啮合，第一齿轮与第二齿轮不直接啮合。
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5、进一步地，所述第一轴的两端分别穿出壳体，第一轴的一端连接输入或输出装置，或第一轴的两端均连接输入或输出装置，但至少一个第一轴的一端连接输入装置。
6、进一步地，每根第一轴的其中一端连接一台电机，或每根第一轴的两端各连接一台电机，两端未同时连接电机的第一轴呈均布或对称状态。
7、进一步地，若两端未同时连接电机的第一轴为偶数个，则两端未同时连接电机的第一轴以第二齿轮的中心线为对称线对称分布。
8、进一步地，所述第二轴的中间设置有一个离合器，或第二轴的一端设置有一个离合器，或第二轴的两端均设置有一个离合器，所述离合器的状态为常开或常闭。
9、进一步地，还包括至少一个取力器接口，所述第一轴未连接电机的一端均为取力器接口；或取力器设置于第二轴的一侧，并通过离合器与第二轴连接；或在两个第一齿轮之间设置第三齿轮，第三齿轮与相邻的两个第一齿轮啮合，取力器的输入齿轮与第三齿轮相啮合。
10、进一步地，若取力器接口的数量多于一个时，取力接口均布或对称分布，取力器接口通过离合器与取力器连接。
11、进一步地，所述第二轴的一侧设置内燃机并通过离合器与第二轴连接，形成油电或气电混合动力耦合装置。
12、与现有技术相比较，本技术具有以下优点：
13、1. 本装置应用于大型新能源车辆，仅用小功率小扭矩电机（如乘用车电机）即可满足要求，节省开发成本，而且小功率小扭矩电机更稳定可靠。
14、2. 通过增减电机数量，电机电控仅需各开发一款或两款即可满足不同动力需求的大型车辆的要求，多款车辆用同款电机电控，使电机电控易于实现大批量生产，同时可以减少电机电控库存，减少生产管理成本。
15、3. 本装置既能实现多动力耦合，多电机动力耦合，电机与发动机的动力耦合，又能减速增扭，还可以不同形式连接一个或多个分动器，功能强大。
16、4. 由于驱动电机和发动机在不同工况下工作效率差异较大，因此，在驱动功率不大的情况下，通过控制使部分电机（或发动机）驱动、部分电机待机或馈电，也可在车辆馈电状态下使部分电机馈电部分电机待机，使电机无论在驱动状态还是馈电状态均处于高率区间，以提高能源利用率。
17、5. 由于扭矩小，易于高转速，可通过减速实现大扭矩，电机体积进一步减小。
18、6. 由于扭矩小，电机尺寸较小，且环绕设置，装置轴向尺寸小，总成长度大幅减小，因驱动或行驶造成总成的震动震幅大幅降低，提高了驾驶的舒适性，又能有效降低因震动引起的故障率。
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1.一种多输入动力耦合装置，包括壳体，其特征在于，所述壳体内转动安装有一个第二齿轮以及至少两个第一齿轮，所述第一齿轮环绕第二齿轮外周并均匀布设，第一齿轮均与第二齿轮相啮合，第一齿轮的中间均固接有用于与输入或输出装置相连接的第一轴，所述第二齿轮的中间固接有第二轴，所述第二轴上设置有离合器。
2.根据权利要求1所述的一种多输入动力耦合装置，其特征在于，每个第一齿轮与第二齿轮间均设置一个惰轮，第一齿轮均经惰轮和第二齿轮啮合，第一齿轮与第二齿轮不直接啮合。
3.根据权利要求1或2所述的一种多输入动力耦合装置，其特征在于，所述第一齿轮的直径小于第二齿轮的直径；所述第一齿轮的数目为偶数个，每两个第一齿轮以第二齿轮中心轴线为对称线对称分布。
4.根据权利要求1所述的一种多输入动力耦合装置，其特征在于，所述第一轴的一端连接输入或输出装置，或所述第一轴的两端均连接输入或输出装置，但至少一个第一轴的一端连接输入装置。
5.根据权利要求1、2或4所述的一种多输入动力耦合装置，其特征在于，每根第一轴的其中一端连接一台电机，或每根第一轴的两端各连接一台电机，
6.根据权利要求5所述的一种多输入动力耦合装置，其特征在于，若两端未同时连接电机的第一轴为偶数个，则两端未同时连接电机的第一轴以第二齿轮的中心线为对称线对称分布。
7.根据权利要求1、2、4或6所述的一种多输入动力耦合装置，其特征在于，所述第二轴的中间设置有一个离合器，或第二轴的一端设置有一个离合器，或第二轴的两端均设置有一个离合器，所述离合器的状态为常开或常闭。
8.根据权利要求1、2、4或6所述的一种多输入动力耦合装置，其特征在于，还包括至少一个取力器接口，所述第一轴未连接电机的一端均为取力器接口；或取力器设置于第二轴的一侧，并通过离合器与第二轴连接；或在两个第一齿轮之间设置第三齿轮，第三齿轮与相邻的两个第一齿轮啮合，取力器的输入齿轮与第三齿轮相啮合。
9.根据权利要求8所述的一种多输入动力耦合装置，其特征在于，若取力器接口的数量多于一个时，取力接口均布或对称分布，取力器接口通过离合器与取力器连接。
10.根据权利要求1所述的一种多输入动力耦合装置，其特征在于，所述第二轴的一侧设置内燃机并通过离合器与第二轴连接，形成油电或气电混合动力耦合装置。
...【技术特征摘要】
1.一种多输入动力耦合装置，包括壳体，其特征在于，所述壳体内转动安装有一个第二齿轮以及至少两个第一齿轮，所述第一齿轮环绕第二齿轮外周并均匀布设，第一齿轮均与第二齿轮相啮合，第一齿轮的中间均固接有用于与输入或输出装置相连接的第一轴，所述第二齿轮的中间固接有第二轴，所述第二轴上设置有离合器。
2.根据权利要求1所述的一种多输入动力耦合装置，其特征在于，每个第一齿轮与第二齿轮间均设置一个惰轮，第一齿轮均经惰轮和第二齿轮啮合，第一齿轮与第二齿轮不直接啮合。
3.根据权利要求1或2所述的一种多输入动力耦合装置，其特征在于，所述第一齿轮的直径小于第二齿轮的直径；所述第一齿轮的数目为偶数个，每两个第一齿轮以第二齿轮中心轴线为对称线对称分布。
4.根据权利要求1所述的一种多输入动力耦合装置，其特征在于，所述第一轴的一端连接输入或输出装置，或所述第一轴的两端均连接输入或输出装置，但至少一个第一轴的一端连接输入装置。
5.根据权利要求1、2或4所述的一种多输入动力耦合装置，其特征在于，每根第一轴的其中一端连接一台电机，或每根第一轴的两端各连接一台电机，两端未同时连接电机的第一轴呈均布或对称...
【专利技术属性】
技术研发人员：刘建平，
申请(专利权)人：福建中青传动科技有限公司，
类型：新型
国别省市：
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