【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及在操作内燃发动机时有用的方法和系统。
技术介绍
现代内燃(IC)发动机的一个固有特征是，它们的工作循环包括压缩冲程，在压缩沖程中，包括空气和碳氢化合物或其它燃料的混合物在其点火之前在汽缸容积中被压缩，从所述点火产生了有利地被用来推进一个或多个活塞的力。在典型的内燃发动机中， 一个或多个活塞连接到可旋转地设置在发动机机体中的曲轴，压缩后的空气/燃料混合物的重复、受控点火充当使发动机的曲轴旋转的主要推进动力手段。由于其特性，压缩后的空气/燃料混合物的燃烧允许在待燃烧的空气/燃料混合物的压缩程度的工程化选择上有一定程度的自由。使用压缩比来指代空气/燃料混合物在其燃烧之前被压缩的程度。通常，存在一机械压缩比，其代表理论最大可能压缩比。机械压缩比源自当活塞在缸膛中处于其下死点(BDC)位置时设置该活塞的汽缸和燃烧室内的容积总和与当活塞处于其上死点(TDC)位置时该相同汽缸和燃烧室内的容积总和之比。在使用汽油作为燃料的火花点火式发动机中，已经采用处在大约8: 1和大约12: l之间这一数量级上的机械压缩比。另一方面，有效压缩比或动态压缩比经常稍微小于该机械压缩...
【技术保护点】
一种控制内燃发动机的方法，该内燃发动机包含可在汽缸内往复运动的活塞、设置成改变发动机的有效压缩比的相位可控气门机构、和爆震传感器，该方法包括： 将气门机构控制至第一有效压缩比，在该第一有效压缩比下爆震传感器可检测到爆震，然后控制气门机 构以将有效压缩比减小到不再能检测到爆震的点。
【技术特征摘要】
US 2008-8-22 12/1965721.一种控制内燃发动机的方法，该内燃发动机包含可在汽缸内往复运动的活塞、设置成改变发动机的有效压缩比的相位可控气门机构、和爆震传感器，该方法包括将气门机构控制至第一有效压缩比，在该第一有效压缩比下爆震传感器可检测到爆震，然后控制气门机构以将有效压缩比减小到不再能检测到爆震的点。2. 如权利要求1所述的控制内燃发动机的方法，其中，发动机还 包括点火正时系统，该方法还包括控制点火正时以实施最佳转矩时的最小提前，如果随后可检测到 爆震，则控制气门机构以进一步将有效压缩比减小到不再能检测到爆 震的点。3. 如权利要求l所述的控制内燃发动机的方法，其中，发动机具 有大于约12: l的机械压缩比。4. 一种运行具有至少一个汽缸的活塞驱动式内燃发动机的方法， 包括使所述发动机在所述至少一个汽缸具有第一动态压缩比的条件 下起动禾口运4亍；改变气门正时以向所述至少一个汽缸提供比所述第一动态压缩 比大的第二动态压缩比；使所述发动机在导致所述至少一个汽缸中发生爆震的条件下运行；检测所述爆震；以及作为对检测到所述爆震的响应，随后改变气门正时以使所述至少 一个汽缸的动态压缩比减小。5. 如权利要求4所述的方法，其中，动态压缩比的所述减小是防止爆震再发生的有效减小量。6. 如权利要求4所述的方法，其中，所述发动机上的载荷和发动 机rpm中的至少一个在动态压缩比的所述减小之后至少与检测到所述 爆震时一样。7. 如权利要求4所述的方法，其中，随后改变气门正时包括使进 气门打开提前和使进气门关闭延迟中的至少 一个。8.如权利要求4所述的方法，其中，所述改变气门正时以使动态 压缩比增加致使动态压缩比达到预定的基本上离散的压缩程度。提供性能多i性的J法，该机动车包5括、 '； '_微处理器；以及内燃发动才几，所述内燃发动才几包4舌 具有至少一个缸膛的发动机机体， 可旋转地i殳置在所述发动积4几体中的曲轴， 至少一个连接到所述曲轴的活塞，所述活塞可滑动地设置在所述至少一个缸膛内，附接到所述发动机机体的汽缸盖，所述汽缸盖包括进气门和排气门，且与所述缸膛和活塞协同设置成限定燃烧室，可旋转地设置的凸轮轴，所述凸轮轴与所述进气门和所述排气门中的至少一个处于有效的机械接触，并且设置成在所述发动机机体内的所述曲轴重复旋转期间周期性地打开和关闭所述至少一个气门；所述方法包4舌使所述发动机在包括第 一发动机rpm和第 一载荷的第 一组运行条 件下运行，其中至少一个气门的打开和关闭分别在所述发动机机体中 所述曲轴的第一旋转量和第二旋转量之后开始发生，从而限定与所述置和初始关闭角度位置； ' '、'、 r使所述发动机在第二组运行条件下运行，该第二组运行条件包括 第二发动机rpm和第二载荷中的至少一个，其中，所述至少一个气门的打开和关闭在与所述第一组运行条件下发生的所述发动机机体中 所述曲轴的...
【专利技术属性】
技术研发人员：JD史密斯，PM纳特，
申请(专利权)人：通用汽车环球科技运作公司，
类型：发明
国别省市：US[]
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