【技术实现步骤摘要】
本专利技术属于新能源汽车，尤其涉及一种新能源汽车能量回收系统方案。
技术介绍
1、随着石油资源的减少和环境污染更加严重，新能源汽车逐渐取代了传统的燃油车，目前中国国内充电电池车是主流，但是充电时间长，续航里程短是短板。氢能汽车加氢3分钟，续航里程上千公里，远距离运输更具有优势。
技术实现思路
1、本专利技术提供一种新能源汽车能量回收系统方案，旨在解决新能源汽车充电时间长，续航里程短是短板的问题。
2、本专利技术是这样实现的，一种新能源汽车能量回收系统方案，包括：中央超算单元以及能量回收模块、电机、仪表，所述中央超算单元包括有车身域控制器、整车控制器以及所述车联网tbox，所述中央超算单元对油门信号、制动信号、模式开关信号、挡位开关信号、can总线信号、mcu(电机控制器)发送的电机实际扭矩、电机系统故障等级、电机实际转速、abs发送的abs激活标志位、bms(动力电池管理系统)发送的单体电池最高电压、动力电池系统最大允许峰值充电功率、动力电池系统最大允许持续充电功率以及动力电池系统故障等级进行逻辑判断。
3、优选的，所述车辆滑行或制动时，所述电机回收动能转换为电能到动力电池，所中央超算单元发送报文给所述仪表，所述仪表上显示能量回收的状态。
4、优选的，所述能量回收条件为：(1)电机转速大于1000rpm；(2)bms、mcu、中央超算单元故障等级≤2；(3)、无加速踏板信号；(4)、当前档位为d档；(5)、中央超算单元监控bms发送的“单体最高电
5、优选的，所述能量回收流程为：当无加速踏板信号时，当前档位为d/r档，模式状态＝eco，所述mcu、所述中央超算单元、所述bms故障等级≤2。
6、优选的，所述能量回收流程还包括：若无制动踏板信号，则发送目标滑行回馈扭矩，所述中央超算单元判断所述bms发送的“动力电池系统最大允许峰值充电功率信号”和“动力电池系统最大允许持续充电功率信号”。
7、优选的，所述中央超算单元计算在最大允许峰值充电功率下的最大驱动扭矩，所述中央超算单元将“滑行回馈扭矩”与“最大驱动扭矩”比较，取最小值乘以扭矩系数作为目标扭矩，发送给所述mcu，即：发送目标控制模式＝扭矩控制，目标扭矩＝min{滑行回馈扭矩，最大驱动扭矩}*扭矩系数。
8、优选的，所述能量回收流程还包括：如有制动踏板信号，所述中央超算单元则按照车速-制动踏板深度-扭矩表进行制动回馈扭矩判断，所述中央超算单元判断所述bms发送的“动力电池系统最大允许峰值充电功率信号”和“动力电池系统最大允许持续充电功率信号”，计算在最大允许峰值充电功率下的最大驱动扭矩。
9、优选的，所述中央超算单元将“制动回馈扭矩”与“最大驱动扭矩”比较，最小值为mcu的目标扭矩，即：发送目标控制模式＝扭矩控制，目标扭矩＝min{制动回馈扭矩，最大驱动扭矩}，并发送给mcu。
10、优选的，所述回馈时，所述电机速≤1000rpm，或所述bms、mcu、中央超算单元故障等级≤2级，或所述中央超算单元检测到加速踏板信号，或当前档位切换到非d档，或所述bms的“单体最高电压≥4.1v”，或所述abs/ebd状态＝act ive，或模式开关＝norma l，或所述动力电池系统最大允许峰值充电功率＝0，则退出回馈，所述车辆进入下一次0-50km/h加速过程后则重新进行所述回馈功能。
11、优选的，所述扭矩系数为车速50km/h以上为1，50～0km/h线性衰减至0。
12、与现有技术相比，本申请实施例主要有以下有益效果：
13、本专利技术通过中央超算单元集成了车身域控制器，整车控制器，车联网tbox功能，由中央超算单元负责对输入的硬线信号：油门信号，制动信号，模式开关信号，挡位开关信号和can总线信号：mcu(电机控制器)发送的电机实际扭矩，电机系统故障等级，电机实际转速，abs发送的abs激活标志位，bms(动力电池管理系统)发送的单体电池最高电压，动力电池系统最大允许峰值充电功率，动力电池系统最大允许持续充电功率，动力电池系统故障等级进行逻辑判断；车辆在滑行或制动时，通过电机回收动能转换为电能到动力电池的功能，中央超算单元发送报文给仪表，仪表上显示能量回收的状态；要求bms(锂电池控制器)，mcu(电机控制器),中央超算单元故障等级小于2级才能激活。
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1.一种新能源汽车能量回收系统方案，其特征在于，包括：中央超算单元以及能量回收模块、电机、仪表，所述中央超算单元包括有车身域控制器、整车控制器以及所述车联网TBOX，所述中央超算单元对油门信号、制动信号、模式开关信号、挡位开关信号、CAN总线信号、MCU(电机控制器)发送的电机实际扭矩、电机系统故障等级、电机实际转速、ABS发送的ABS激活标志位、BMS(动力电池管理系统)发送的单体电池最高电压、动力电池系统最大允许峰值充电功率、动力电池系统最大允许持续充电功率以及动力电池系统故障等级进行逻辑判断。
2.如权利要求1所述的一种新能源汽车能量回收系统方案，其特征在于，所述车辆滑行或制动时，所述电机回收动能转换为电能到动力电池，所中央超算单元发送报文给所述仪表，所述仪表上显示能量回收的状态。
3.如权利要求2所述的一种新能源汽车能量回收系统方案，其特征在于，所述能量回收条件为：(1)电机转速大于1000rpm；(2)BMS、MCU、中央超算单元故障等级≤2；(3)、无加速踏板信号；(4)、当前档位为D档；(5)、中央超算单元监控BMS发送的“单体最高电压<
4.如权利要求2所述的一种新能源汽车能量回收系统方案，其特征在于，所述能量回收流程为：当无加速踏板信号时，当前档位为D/R档，模式状态＝ECO，所述MCU、所述中央超算单元、所述BMS故障等级≤2。
5.如权利要求4所述的一种新能源汽车能量回收系统方案，其特征在于，所述能量回收流程还包括：若无制动踏板信号，则发送目标滑行回馈扭矩，所述中央超算单元判断所述BMS发送的“动力电池系统最大允许峰值充电功率信号”和“动力电池系统最大允许持续充电功率信号”。
6.如权利要求5所述的一种新能源汽车能量回收系统方案，其特征在于，所述中央超算单元计算在最大允许峰值充电功率下的最大驱动扭矩，所述中央超算单元将“滑行回馈扭矩”与“最大驱动扭矩”比较，取最小值乘以扭矩系数作为目标扭矩，发送给所述MCU，即：发送目标控制模式＝扭矩控制，目标扭矩＝min{滑行回馈扭矩，最大驱动扭矩}*扭矩系数。
7.如权利要求5所述的一种新能源汽车能量回收系统方案，其特征在于，所述能量回收流程还包括：如有制动踏板信号，所述中央超算单元则按照车速-制动踏板深度-扭矩表进行制动回馈扭矩判断，所述中央超算单元判断所述BMS发送的“动力电池系统最大允许峰值充电功率信号”和“动力电池系统最大允许持续充电功率信号”，计算在最大允许峰值充电功率下的最大驱动扭矩。
8.如权利要求7所述的一种新能源汽车能量回收系统方案，其特征在于，所述中央超算单元将“制动回馈扭矩”与“最大驱动扭矩”比较，最小值为MCU的目标扭矩，即：发送目标控制模式＝扭矩控制，目标扭矩＝min{制动回馈扭矩，最大驱动扭矩}，并发送给MCU。
9.如权利要求8所述的一种新能源汽车能量回收系统方案，其特征在于，所述回馈时，所述电机速≤1000rpm，或所述BMS、MCU、中央超算单元故障等级≤2级，或所述中央超算单元检测到加速踏板信号，或当前档位切换到非D档，或所述BMS的“单体最高电压≥4.1V”，或所述ABS/EBD状态＝active，或模式开关＝Normal，或所述动力电池系统最大允许峰值充电功率＝0，则退出回馈，所述车辆进入下一次0-50km/h加速过程后则重新进行所述回馈功能。
10.如权利要求9所述的一种新能源汽车能量回收系统方案，其特征在于，所述扭矩系数为车速50km/h以上为1，50～0km/h线性衰减至0。
...【技术特征摘要】
1.一种新能源汽车能量回收系统方案，其特征在于，包括：中央超算单元以及能量回收模块、电机、仪表，所述中央超算单元包括有车身域控制器、整车控制器以及所述车联网tbox，所述中央超算单元对油门信号、制动信号、模式开关信号、挡位开关信号、can总线信号、mcu(电机控制器)发送的电机实际扭矩、电机系统故障等级、电机实际转速、abs发送的abs激活标志位、bms(动力电池管理系统)发送的单体电池最高电压、动力电池系统最大允许峰值充电功率、动力电池系统最大允许持续充电功率以及动力电池系统故障等级进行逻辑判断。
2.如权利要求1所述的一种新能源汽车能量回收系统方案，其特征在于，所述车辆滑行或制动时，所述电机回收动能转换为电能到动力电池，所中央超算单元发送报文给所述仪表，所述仪表上显示能量回收的状态。
3.如权利要求2所述的一种新能源汽车能量回收系统方案，其特征在于，所述能量回收条件为：(1)电机转速大于1000rpm；(2)bms、mcu、中央超算单元故障等级≤2；(3)、无加速踏板信号；(4)、当前档位为d档；(5)、中央超算单元监控bms发送的“单体最高电压<4.1v”；(6)、abs/ebd状态＝未激活；(7)、模式＝eco；(8)、动力电池系统最大允许峰值充电功率>0。
4.如权利要求2所述的一种新能源汽车能量回收系统方案，其特征在于，所述能量回收流程为：当无加速踏板信号时，当前档位为d/r档，模式状态＝eco，所述mcu、所述中央超算单元、所述bms故障等级≤2。
5.如权利要求4所述的一种新能源汽车能量回收系统方案，其特征在于，所述能量回收流程还包括：若无制动踏板信号，则发送目标滑行回馈扭矩，所述中央超算单元判断所述bms发送的“动力电池系统最大允许峰值充电功率信号”和“动力电池系统最大允许持续充电...
【专利技术属性】
技术研发人员：彭正高，周剑，
申请(专利权)人：湖北德惟科技有限公司，
类型：发明
国别省市：
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