主方向舵转弯动力控制组件活塞杆力矩工装制造技术

本实用新型专利技术提供了一种主方向舵转弯动力控制组件活塞杆力矩工装，包括靠近中心一侧设置有开口槽的扇形夹板，开口槽的开口朝向扇形中心且开口槽的对称轴与扇形夹板对称轴同轴，开口槽的槽深大于活塞杆的外径，开口槽的开口位置设置有限位结构，并由开口槽两侧侧壁、限位结构包围构成截面形状与活塞杆扁头的截面形状相适应的孔。开口槽槽深大于活塞杆外径，通过限位结构、开口槽两侧侧壁构成的孔与活塞杆扁头形成至少三个面的配合，因此能够实现扇形夹板和扁头之间沿活塞杆任意径向的限位、沿活塞杆轴向的转动限位，避免打滑，避免对开口槽对扁头棱角的打圆，延长活塞杆、工装的使用寿命，降低维护费用。适用于各类设置有该类活塞杆飞机的维护。（*该技术在2020年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种主方向舵转弯动力控制组件活塞杆力矩工装。
技术介绍
飞机的主方向舵转弯动力控制组件活塞杆一端设置有扁头，以方便拆卸和组 装。目前，国内常用的主方向舵转弯动力控制组件活塞杆力矩工装包括L型扳手、靠近中 心一侧设置有开口槽的扇形夹板，开口槽的开口朝向扇形中心且开口槽的对称轴与扇形夹 板对称轴同轴，扇形夹板上与开口相对的另一侧设置有用于连接L型扳手的方孔，方孔轴 向与扇形夹板对称轴相交并垂直。使用时，通过开口槽卡住活塞杆扁头，然后通过L型扳手 经扇形夹板使得活塞杆绕其轴线转动，从而完成活塞杆的拆卸和组装。但是主方向舵转弯动力控制组件部件维修手册中对活塞杆的力矩要求为440 475N · m。使用上述现有的力矩工装时，因为其要求的力矩很高，经常会出现工装打滑或者 工装变形等情况，造成工装、活塞杆损坏，增加了维护成本。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题是提供一种能够防止使用时打滑的主方向舵转 弯动力控制组件活塞杆力矩工装。本技术解决其技术问题所采用的技术方案是主方向舵转弯动力控制组件活 塞杆力矩工装，包括靠近中心一侧设置有开口槽的扇形夹板，所述开口槽的开口朝向扇形 中心且开口槽的对称轴与扇形夹板对称轴同轴，所述开口槽的槽深大于活塞杆的外径，所 述开口槽的开口位置设置有限位结构，并由开口槽两侧侧壁、限位结构包围构成截面形状 与活塞杆扁头的截面形状相适应的孔。进一步的，所述孔为孔壁连续的封闭孔。进一步的，所述限位机构为与开口槽两侧扇形夹板固定连接的独立组件。进一步的，所述独立组件是拉紧结构，所述拉紧结构作用于开口槽开口处侧壁的 作用力分别由该侧侧壁指向另一侧侧壁。作为一种优选，所述拉紧结构是包括螺栓和螺母的螺栓结构，且螺母和螺栓的螺 帽分别位于扇形夹板沿开口槽对称轴对称的两外侧。进一步的，所述扇形夹板包括扇形部分和两个延伸段，所述延伸段沿扇形对称轴 对称布置且位于扇形部分靠近扇形中心的一侧；所述开口槽包括位于扇形部分和由两延伸 段构成的两部分；所述独立组件分别于位于开口槽开口处两侧的延伸段固定连接。作为一种优选，所述延伸段截面为设置有矩形。本技术的有益效果是开口槽的槽深大于活塞杆的外径，通过限位结构、开口 槽两侧侧壁构成的孔与活塞杆扁头形成至少三个面的配合，因此能够实现扇形夹板和扁头 之间沿活塞杆任意径向的限位、沿活塞杆轴向的转动限位，因此能够彻底的避免由于活塞 杆扁头滑出开口槽或者卡入深度不足导致的打滑，完整的限位能够有效避免开口槽对扁头棱角的打圆。因此能够延长活塞杆、工装的使用寿命，降低维护费用。而上述拉紧结构的采 用，则能将开口槽与扁头的配合转变为过盈配合，消除配合间隙，彻底避免开口槽的变形和 开口槽对扁头棱角的打圆。附图说明图1是本技术的结构示意图；图2是图1的A-A向剖视示意图。具体实施方式以下结合附图和实施例对本技术进一步说明。如图1、图2所示，本技术的主方向舵转弯动力控制组件活塞杆力矩工装，包 括靠近中心一侧设置有开口槽3的扇形夹板1，所述开口槽3的开口朝向扇形中心且开口槽 3的对称轴与扇形夹板1对称轴同轴，所述开口槽3的槽深大于活塞杆的外径，所述开口槽 3的开口位置设置有限位结构，并由开口槽3两侧侧壁、限位结构包围构成截面形状与活塞 杆扁头4的截面形状相适应的孔。使用时，通过开口槽3卡住活塞杆扁头4，然后通过L型扳手2经扇形夹板1使得 活塞杆绕其轴线转动，从而完成活塞杆的拆卸和组装。开口槽3的槽深大于活塞杆的外径， 通过限位结构、开口槽3两侧侧壁构成的孔与活塞杆扁头形成至少三个面的配合，因此能 够实现扇形夹板1和扁头4之间沿活塞杆任意径向的限位、沿活塞杆轴向的转动限位，因此 能够彻底的避免由于活塞杆扁头4滑出开口槽3或者卡入深度不足导致的打滑，完整的限 位能够有效避免开口槽3对扁头4棱角的打圆。因此能够延长活塞杆、工装的使用寿命，降 低维护费用。上述的孔可以是孔壁不连续的开口孔，如在开口槽3开口处两侧侧壁分别设限位 挡块，两挡块之间有间隙。但为了减小在扇形挡板1在使用时位于开口槽3两侧部分的变 形，进一步防止由于变形导致的开口槽3宽度增大，进而避免对扁头4棱角的打圆，所述孔 为孔壁连续的封闭孔。当限位结构与扇形夹板1为一体时，需要在两者的结合部分设置圆弧过渡或者槽 以避免应力集中，但设置圆弧过渡影响限位效果，设置槽结构影响强度，因此，最好的，所述 限位机构为与开口槽3两侧扇形夹板1固定连接的独立组件。上述独立组件可以是对开口槽3开口处侧壁无拉紧或扩张作用力的结构，如插销 等；也可以是对开口槽3开口处侧壁存在扩张作用力的结构，如一个类似手表表带连接轴 的长度可压缩的杆件，杆件两端分别顶入开口槽3开口处两侧壁对应的定位孔内。但，最好 的，所述独立组件是拉紧结构，所述拉紧结构作用于开口槽3开口处侧壁的作用力分别由 该侧侧壁指向另一侧侧壁。通过拉紧结构的采用，则扇形夹板1位于开口槽3开口处两侧 的部分分别向开口槽3弯曲变形，将开口槽3与扁头4的配合转变为过盈配合，消除两者之 间的配合间隙，彻底避免开口槽3的变形和开口槽3对扁头4棱角的打圆，进一步提高活塞 杆、工装的使用寿命，降低维护费用。具体的，为简化结构，所述拉紧结构是包括螺栓5和螺母6的螺栓结构，且螺母6 和螺栓5的螺帽分别位于扇形夹板1沿开口槽3对称轴对称的两外侧。当然还可以采用环状的锁紧结构，使用时，将扇形夹板1位于开口槽3开口处两侧的部分插入环内然后锁紧产 生变形；或者其他类似的结构。扇形夹板1两侧为斜边，不方便独立组件的安装。因此，为了方便独立结构的安 装，所述扇形夹板1包括扇形部分11和两个延伸段12，所述延伸段12沿扇形对称轴对称布 置且位于扇形部分靠近扇形中心的一侧；所述开口槽3包括位于扇形部分11和由两延伸段 12构成的两部分；所述独立组件分别于位于开口槽3开口处两侧的延伸段12固定连接。延伸段12的截面形状可以是任意的，但为了简化结构同时与上述螺栓结构相适 应，具体的，所述延伸段12截面为设置有矩形。当然上述螺栓结构在不设置上述延伸段12 的前提下，也可以通过设置沉头孔的形式进行使用，但沉头孔在使用是不方便。本文档来自技高网...

【技术保护点】
主方向舵转弯动力控制组件活塞杆力矩工装，包括靠近中心一侧设置有开口槽（３）的扇形夹板（１），所述开口槽（３）的开口朝向扇形中心且开口槽（３）的对称轴与扇形夹板（１）对称轴同轴，其特征在于：所述开口槽（３）的槽深大于活塞杆的外径，所述开口槽（３）的开口位置设置有限位结构，并由开口槽（３）两侧侧壁、限位结构包围构成截面形状与活塞杆扁头（４）的截面形状相适应的孔。

【技术特征摘要】
主方向舵转弯动力控制组件活塞杆力矩工装，包括靠近中心一侧设置有开口槽(3)的扇形夹板(1)，所述开口槽(3)的开口朝向扇形中心且开口槽(3)的对称轴与扇形夹板(1)对称轴同轴，其特征在于所述开口槽(3)的槽深大于活塞杆的外径，所述开口槽(3)的开口位置设置有限位结构，并由开口槽(3)两侧侧壁、限位结构包围构成截面形状与活塞杆扁头(4)的截面形状相适应的孔。2.如权利要求1所述的主方向舵转弯动力控制组件活塞杆力矩工装，其特征在于所 述孔为孔壁连续的封闭孔。3.如权利要求2所述的主方向舵转弯动力控制组件活塞杆力矩工装，其特征在于所 述限位机构为与开口槽(3)两侧扇形夹板(1)固定连接的独立组件。4.如权利要求3所述的主方向舵转弯动力控制组件活塞杆力矩工装，其特征在于所 述独立组件是拉紧结构，所述拉紧结构作用于开口槽(3)开口处...

【专利技术属性】
技术研发人员：谷铁兵，
申请(专利权)人：成都富凯飞机工程服务有限公司，
类型：实用新型
国别省市：90[中国|成都]