【技术实现步骤摘要】
本专利技术属于区间隧道车站一体化建造领域，具体涉及一种变径盾构隧道构筑区间和站台层一体化空间的方法。
技术介绍
1、盾构法以其环境影响小、施工效率高、绿色环保等优点，已然成为地铁区间隧道建设的最主要施工方法，该施工方法往往需要明挖地铁车站提供盾构始发、接收条件或暗挖隧道提供盾构过站条件。目前，为方便换乘和吸引客流，地铁车站往往需要设置在复杂环境区域，例如设置在城市立交桥部位、设置在铁路站场下方、设置在重要城市干道的立交路口、设置在建筑密集居民和商业区等，但这些区域往往受场地征用、管线拆改和交通导改等诸多因素的制约，采用明挖法施工，条件越来越困难。
2、上述问题极易导致地铁区间隧道和车站的施工相互干扰，不能充分发挥盾构法高效率施工的优势，无法满足日益紧张的地铁建设工期；目前，常见的解决方法往往采用矿山法暗挖或盾构隧道扩挖来建造车站，然而，矿山法和盾构扩挖法工序及受力转换复杂，需要大量人力劳动，在复杂地质环境和复杂周边环境下，施工风险极大，容易导致人员伤害，容易造成巨大的经济损失。
3、地铁区间隧道和车站一体化建造是解决上述问题的新思路，但是地铁车站空间远大于区间隧道空间，以超大直径盾构设备统一盾构隧道来建造地铁区间隧道和车站一体化，必然造成大的浪费，容易大幅度增加工程投资。由此可知，目前缺少一种变径盾构隧道构筑区间和站台层一体化空间的方法。
4、因此，需要一种新的技术以解决现有技术中缺少一种变径盾构隧道构筑区间和站台层一体化空间的方法的问题。
技术实现思路p>
1、为解决现有技术中的上述问题，本专利技术提供了一种变径盾构隧道构筑区间和站台层一体化空间的方法，其采用变径盾构隧道实现区间和站台层一体化空间建造，有利于合理利用地下空间资源，减少工程投资。
2、本专利技术采用了以下技术方案：
3、一种变径盾构隧道构筑区间和站台层一体化空间的方法，包括以下步骤：
4、s1、采用小直径盾构设备完成第一段正线区间隧道建造；
5、s2、利用第一个变径空间实现小直径盾构设备改造为大直径盾构设备，并进行设备平移和二次始发；
6、s3、利用改造后的大直径盾构设备完成车站站台隧道建造；
7、s4、利用第二个变径空间实现大直径盾构设备改造为小直径盾构设备，并进行设备平移和二次始发；
8、s5、利用改造后的小直径盾构设备完成第二段正线区间隧道建造。
9、进一步地，所述s1步骤包括以下步骤：
10、s11、根据正线区间行车限界、建筑限界及施工误差，拟定第一段正线区间隧道的盾构隧道尺寸，并完成设计；
11、s12、根据地质情况及盾构直径变换与改造需求，进行盾构设备选型，盾构设备应具备大、小直径转换功能；
12、s13、采用小直径盾构设备进行第一段正线区间隧道建造，盾构掘进到第一个变径空间处进行接收。
13、进一步地，所述s2步骤包括以下步骤：
14、s21、小直径盾构设备接收后，在第一个变径空间内进行改造，实现盾构设备直径转换，变为大直径盾构设备；
15、s22、根据第一段正线区间隧道和车站站台隧道相对位置关系，将改造后的大直径盾构设备平移至车站站台隧道始发洞门位置，进行二次始发。
16、进一步地，所述s3步骤包括以下步骤：
17、s31、根据地铁车站建筑限界、设备限界和施工误差，拟定车站站台隧道尺寸，并完成设计；
18、s32、利用改造后的大直径盾构设备完成车站站台隧道掘进施工，盾构掘进到第二个变径空间进行接收。
19、进一步地，所述s4步骤包括以下步骤：
20、s41、大直径盾构设备接收后，在第二个变径空间内进行改造，实现盾构设备直径转换，变为小直径盾构设备；
21、s42、根据第二段正线区间隧道和车站站台隧道相对位置关系，将改造后的小直径盾构设备平移至第二段正线区间隧道始发洞门位置，进行二次始发。
22、进一步地，所述第一个变径空间构筑方法包括以下步骤：
23、a1、根据小直径盾构设备和大直径盾构设备改造、转换及二次始发的空间需求，确定第一个变径空间的尺寸，并完成设计；
24、a2、根据场地及地质条件，采用明挖或利用变径盾构设备建造第一个变径空间。
25、进一步地，所述第二个变径空间构筑方法包括以下步骤：
26、b1、根据小直径盾构设备和大直径盾构设备改造、转换及二次始发的空间需求，确定第二个变径空间的尺寸，并完成设计；
27、b2、根据场地及地质条件，采用明挖或利用盾构设备弃壳建造第二个变径空间。
28、本专利技术的另一目的在于提供一种变径盾构隧道，为区间隧道与车站站台隧道一体化建造提供新的思路，扩大盾构技术的应用范围，促进盾构技术的进一步发展。
29、一种变径盾构隧道，包括第一段正线区间隧道、第一个变径空间、车站站台隧道、第二个变径空间和第二段正线区间隧道；所述第一段正线区间隧道的一端连接所述第一个变径空间的一端，所述第一个变径空间的另一端连接所述车站站台隧道的一端，所述车站站台隧道的另一端连接所述第二个变径空间的一端，所述第二个变径空间的另一端连接所述第二段正线区间隧道的一端；
30、其中，所述第一段正线区间隧道、所述第二段正线区间隧道均用于列车行驶；
31、所述车站站台隧道用于实现地铁车站站台层功能；
32、所述第一个变径空间用于实现第一段正线区间隧道转变为车站站台隧道；
33、所述第二个变径空间用于实现车站站台隧道转变为第二段正线区间隧道。
34、进一步地，所述第一段正线区间隧道为曲线隧道或为直线隧道；
35、所述车站站台隧道为直线隧道；
36、所述第二段正线区间隧道为曲线隧道或为直线隧道。
37、进一步地，所述第一段正线区间隧道与所述车站站台隧道不共圆心；
38、所述第二段正线区间隧道与所述车站站台隧道不共圆心；
39、所述第一段正线区间隧道、所述车站站台隧道和所述第二段正线区间隧道的空间位置，根据地铁线路确定，保证列车行驶线路连续且隧道空间满足要求。
40、与现有技术相比，本专利技术的有益效果为：
41、本专利技术的一种变径盾构隧道构筑区间和站台层一体化空间的方法，可以有效实现区间隧道与车站站台隧道的洞通，可以降低复杂环境下区间和地铁车站的实施风险，可有效实现对车站在无实施条件下(如车站无法明挖)的规划预留，可以有效解决区间隧道和地铁车站施工工期矛盾的问题；本专利技术的方法可扩大盾构技术的应用范围，对促进盾构技术进一步发展具有重要意义。
42、本专利技术的一种变径盾构隧道，为区间隧道与车站站台隧道一体化建造提供新的思路，该变径盾构隧道可以在复杂环境条件下进行(如复杂的周边环境、复杂的地质环境)，同样，本专利技术的变径盾构隧道可扩大盾构技术的应用本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种变径盾构隧道构筑区间和站台层一体化空间的方法，其特征在于，包括以下步骤：
2.根据权利要求1所述的变径盾构隧道构筑区间和站台层一体化空间的方法，其特征在于，所述S1步骤包括以下步骤：
3.根据权利要求1所述的变径盾构隧道构筑区间和站台层一体化空间的方法，其特征在于，所述S2步骤包括以下步骤：
4.根据权利要求1所述的变径盾构隧道构筑区间和站台层一体化空间的方法，其特征在于，所述S3步骤包括以下步骤：
5.根据权利要求1所述的变径盾构隧道构筑区间和站台层一体化空间的方法，其特征在于，所述S4步骤包括以下步骤：
6.根据权利要求1所述的变径盾构隧道构筑区间和站台层一体化空间的方法，其特征在于，所述第一个变径空间构筑方法包括以下步骤：
7.根据权利要求1所述的变径盾构隧道构筑区间和站台层一体化空间的方法，其特征在于，所述第二个变径空间构筑方法包括以下步骤：
8.一种变径盾构隧道，基于权利要求1至7任一项所述的变径盾构隧道构筑区间和站台层一体化空间的方法进行，其特征在于，包括第一段正线区间隧道、第
9.根据权利要求8所述的变径盾构隧道，其特征在于，
10.根据权利要求8所述的变径盾构隧道，其特征在于，
...【技术特征摘要】
1.一种变径盾构隧道构筑区间和站台层一体化空间的方法，其特征在于，包括以下步骤：
2.根据权利要求1所述的变径盾构隧道构筑区间和站台层一体化空间的方法，其特征在于，所述s1步骤包括以下步骤：
3.根据权利要求1所述的变径盾构隧道构筑区间和站台层一体化空间的方法，其特征在于，所述s2步骤包括以下步骤：
4.根据权利要求1所述的变径盾构隧道构筑区间和站台层一体化空间的方法，其特征在于，所述s3步骤包括以下步骤：
5.根据权利要求1所述的变径盾构隧道构筑区间和站台层一体化空间的方法，其特征在于，所述s4步骤包括以下步骤：
6.根据权利要求1所述的变径盾构隧道构筑区间和站台层一体化空间的方法，其特征在于，所述第一个变径空间构筑方法包括以下步骤：
【专利技术属性】
技术研发人员：刘健美，叶宇航，易诗轩，农兴中，徐文田，卢晓智，毛武峰，顾锋，柳宪东，麦家儿，邹成路，
申请(专利权)人：广州地铁设计研究院股份有限公司，
类型：发明
国别省市：
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