用于车身的前部制造技术

本发明专利技术涉及一种汽车车身的前部，包括一个保险杠（１），一个保险杠支架（７）和一个新鲜空气通道。在该新鲜空气通道中设置有至少一个可运动的闭塞元件（１８），用于调节其流量。所述保险杠支架（７）构成所述新鲜空气通道的一个壁（１０）。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种车身的前部。
技术介绍
近来，越来越常见的是在车身前部中的、通过其向发动机供应冷空气和/或燃烧 空气的新鲜空气通道上布置一也被称作活门的可控制的闭塞元件，该闭塞元件能够调节新 鲜空气通道的流量。例如通过在发动机温度较低时使流量保持较小，可以让发动机更快地 达到稳定的工作温度。由此缩短了发动机启动之后发动机温度较低的阶段，并且可以实现 燃料的节省以及改善尾气的质量。与这种活门的优点相比缺点在于，增加了汽车的重量并由此导致燃料消耗增加。此外，活门在碰撞时改变了车身前部的压缩特性。虽然在与重的障碍物碰撞时通 过活门一定能够有利地额外加强前部，但活门从发生事故时保护行人的角度看可能造成问 题。由于活门一般直接相连地安装在保险杠上，一方面为了保证流过的新鲜空气能够完全 被导入到通道中，另一方面因为散热器和发动机缸体前面对与活门可用的空间很小，于是 在和行人碰撞出现的变形的开始阶段活门已经参与其中。这在碰撞开始阶段就已经增加了 车身的刚度和与行人接触并被加速的汽车零件的质量，并因此导致增大的伤害危险性。
技术实现思路
因此希望通过可控制的闭塞元件使车身前部的重量最小化。从这一角度出发，按照本专利技术建议，在具有一保险杠和一保险杠支架以及一新鲜空 气通道的车身前部中，该新鲜空气通道的一个壁通过所述保险杠支架本身形成，其中在所述 新鲜空气通道中设置有至少一个可运动的闭塞元件用于调节所述新鲜空气通道的流量。为了限制在整个周长上限制新鲜空气通道，可以附加地设置一个在两端与保险杠 支架相连接的夹板。按照一种特别简单并且廉价的解决方案，所述保险杠支架和夹板构成一个一体的 框架。可以在所述保险杠支架和夹板的至少一个端部之间设计一个额定断裂位置，该额 定断裂位置设计成，在较轻的碰撞时，特别是和行人碰撞时，就已经能够被破坏。这样保险 杠支架就可以在碰撞的冲击力下屈服并向朝车身的内部偏移，而不带动夹板。只要夹板在 碰撞时不被加速，夹板也就不会增加向撞倒的行人传递的冲击，因此不会增加伤害的危险。所述保险杠支架和夹板可以具有沿汽车纵向延伸的、相互接合的导引元件，以便 在正面碰撞时使保险杠支架能够相对夹板运动，反之在和行人发生的交通事故中不常见的 侧向变形时，夹板被保险杠支架带动，由此也有助于车身的变形阻力。附图说明以下由参考附图对实施例的说明得出本专利技术其它的特征和优点。在附图中图1是车身的前部的示意性立体视图；图2是图1的所示车身前部示意性的局部剖面图；图3是按本专利技术的活门的立体图，其具有包括保险杠支架的一体式的框架；图4是按本专利技术的第二种设计和图3类似的截面图；图5是按本专利技术的第三种设计沿汽车纵向经过保险杠支架和夹板之间的连接的 截面图。具体实施例方式图1示出了可应用本专利技术的车身的前部。一个由塑料成型的、柔性的壳状保险杠 1延伸经过从一个车轮罩2到另一个车轮罩的整个汽车前端宽度。在车牌区域3的下面 在保险杠1上留出用于冷空气和燃烧空气的进气口 4。在进气口 4下方的下横向定位件 (QUerriegel)7形成保险杠1和整个车身前部向前凸出最远的区域。与此相对，支承车牌区 域3的上横向定位件6略微后缩。如图2的截面图所示，所述保险杠1在内部由一个下部保险杠支架7和一个上部 保险杠支架8支撑，该下部保险杠支架7接合在下横向定位件5后侧的开口中，上部保险杠 支架8在上横向定位件6的后方延伸。所述上部保险杠支架8包括一个只有通过高能量输 入才能变形的钢型材。在钢型材和保险杠1之间具有容易变形的硬泡沫层9。所述下部保 险杠支架7是一个具有小重量的塑料成型件，并相比上部保险杠支架8更容易变形。所述 硬泡沫层9和下部保险杠支架7设计用于在和行人发生碰撞时变形，而上部保险杠支架8 只有在能量足够的碰撞，例如和第二辆车发生碰撞时才会被影响到。在图3中详细示出的下部保险杠支架7包括一个基本上水平的基板10，其在上侧 基本上是平的，但在下侧通过在沿汽车的纵向或者横向延伸的肋板11或者12加强。所述 基板10的中间区域构成了基本成直角的、和进气通道4相连的框架13的四个侧壁之一。侧 面的侧壁14和一个上面的侧壁15设计成在基板10上突出的三边的夹板16的形式。所述 进气通道4和与其相连的框架13构成一个新鲜空气通道，通过该新鲜空气通道向一个位于 其后的发动机及其散热器供应燃烧用空气和冷却空气。在侧面的侧壁14和所述夹板16的一个中间支撑壁17之间悬挂有两组(每组三 个)可以枢转的蝴蝶形活瓣18。一个用于控制活瓣18位置并由此控制新鲜空气通道的流 量的伺服电机19安装在所述侧面的侧壁14中的一个上，并接合在所述中间的活瓣18的轴 上。其它活瓣18的位置通过一个耦合杆20控制，该耦合杆设置在支撑壁17的背面，并将 六个活瓣18的调整杆21相互连接。所述夹板16的上侧壁15上设计有用于固定在上部保险杠支架8上的连接片22。由于所述框架13和进气通道4的边缘直接相连，框架必须像下部保险杠支架7 — 样，即使在轻微碰撞时保险杠1只是很小变形的情况下，也必须立刻后退。在此，为了使对 行人的伤害危险能够保持的较小，重要的是，使所有后退的零件的总重量最小化。主要的重 量减轻通过所述基板10的双重功能实现，其一方面作为新鲜空气通道的框架13的一部分， 另一方面作为下部保险杠支架7的主要结构件。另一重量减轻由下部保险杠支架7通过连 接片22悬挂在上部保险杠支架8上来实现。由于这一悬挂，不要求下部保险杠支架7侧向 突出于框架13的臂23必须能够支撑下部保险杠支架7包括夹板16和活瓣18的总重量，4该臂23以公知的方法通过碰撞盒或者类似物支撑在车身的支撑结构上。另一方面通过连 接片22固定在上部保险杠支架8上迫使在后退时所述保险杠支架8围绕穿过连接片22延 伸的水平轴枢转运动，因此臂23在碰撞时不仅在水平方向变形，而且也承受扭力。因此，基 板10及其加强肋11和12的相对较小的壁厚就足以吸收已有的碰撞能量，这再一次使重量 得以减轻。图4在与图5类似的截面图中示出了车身前部的一种变化的设计。按照这中设计， 分别在两个侧面的侧壁14过渡到基板10的脚部设计多个窄的开口 24，使得侧面的侧壁14 和基板10之间的连接减少为形成在开口 24之间的窄的连接片25。所述保险杠1的下横 向定位件5比其上横向定位件6位置稍微靠前，因此在碰撞时首先和行人的腿部接触。由 于基板10直接延伸到所述下横向定位件5的最前点的后面，当该下横向定位件5受压时， 下部保险杠支架7也必须立即后退。连接片25的负荷能力这样设定，即，在这些情况下夹 板16的惯性就足以将所述连接片撕开，使得基板10可以在夹板16下面后退，而不是带着 夹板一起后退。因此在和行人碰撞的刚开始只有下横向定位件5和下部保险杠支架7被加 速。因此汽车被加速的零件质量较小，传递到行人腿部的冲击力也同样较小，并且只有在汽 车车身的前部区域进一步变形时冲击力才增加。这有助于减少伤害的危险性。按照本专利技术的第三种设计，所述夹板16和下部保险杠支架7不再像前面述及的两 种设计一样一体连接，而是作为分开的成型件通过注塑制造，并且组装成图2所示的构造。 下横向定位件5和夹板16通过沿汽车纵向定向的导轨相互连接，所述导轨在图5中以垂直 于汽本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车身的前部，带有一保险杠（１）和一保险杠支架（７）以及一新鲜空气通道，在该新鲜空气通道中设有至少一个可运动的闭塞元件（１８），用于调节所述新鲜空气通道的流量，其特征为，所述保险杠支架（７）形成所述新鲜空气通道的壁（１０）。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：沃尔克伯恩特，罗尔夫尤尔特，
申请(专利权)人：GM全球科技运作股份有限公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]