【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及汽车，特别涉及一种增程器总成、后驱串联混合动力装置及车辆。
技术介绍
1、目前，增程器式混合动力汽车已成为新能源混合动力汽车发展的趋势，增程器一般包括发动机和与之匹配的发电机。目前为了匹配发动机转速，提高效率，一般采用低速发电机。然而，低速发电机的外径大、成本高，进而会造成增程器总成的成本和体积增大。如果采用外径小、成本低的高速发电机，则会造成发动机和高速发电机的转速不匹配，使系统运行在低效区间。
2、因此，需要提供一种针对上述现有技术不足的改进技术方案。
技术实现思路
1、本专利技术的目的在于提供一种增程器总成，其可以降低现有增程器总成的成本和体积，同时使发动机和发电机运行在高效区。
2、本专利技术的另一目的在于提供一种后驱串联混合动力装置，其增程器总成的成本低且体积小，同时使发动机和发电机运行在高效区。
3、本专利技术的另一目的在于提供一种车辆，其包含上述的后驱串联混合动力装置，可以提高车辆动力运行的效率。
4、为了实现上述目的，本专利技术提供如下技术方案：
5、一种增程器总成，所述增程器总成包括发动机、发电机及发电机控制器；所述发动机的输出轴连接增速器，所述增速器包括相互啮合的第一齿轮和第二齿轮，所述第一齿轮的直径大于所述第二齿轮的直径；所述第一齿轮中部穿设有第一轴，所述第二齿轮中部穿设有第二轴；所述第一轴与所述发动机的输出轴连接，所述第二轴与所述发电机的输入轴连接。
6、根据本专利技术的一
7、根据本专利技术的一个实施方式，所述增速器还包括壳体，所述第一齿轮和第二齿轮设于所述壳体内；所述第一轴和所述第二轴穿过所述壳体侧壁；所述壳体朝向所述发动机的一侧设有端面法兰，所述端面法兰与所述发动机固定连接并将所述飞轮总成、扭转减振器包覆在内。
8、根据本专利技术的一个实施方式，所述壳体与所述发电机的外壳为一体式，所述发电机控制器与所述发电机的外壳固定连接。
9、根据本专利技术的一个实施方式，所述第一齿轮和第二齿轮的转速比为0.380～0.400，优选地，为0.392。
10、本专利技术还提供一种后驱串联混合动力装置，包括上述增程器总成、动力电池、充配电系统及后电驱系统；
11、所述后电驱系统包括驱动电机、减速器及驱动电机控制器；所述驱动电机的输出轴与所述减速器的输入轴连接，所述减速器的输出轴与汽车后桥连接；所述驱动电机控制器与所述驱动电机连接；
12、所述动力电池、所述发电机控制器、所述驱动电机控制器分别与所述充配电系统连接。
13、根据本专利技术的一个实施方式，所述驱动电机和所述减速器的外壳为一体式，所述驱动电机控制器与所述驱动电机的外壳固定连接。
14、根据本专利技术的一个实施方式，所述驱动电机、所述减速器的轴线与所述汽车后桥平行，所述驱动电机控制器和所述驱动电机与所述汽车后桥之间通过固定支架连接。
15、根据本专利技术的一个实施方式，所述动力电池设有外充接口。
16、本专利技术还提供一种车辆，包括车架及上述的后驱串联混合动力装置；所述后驱串联混合动力装置的增程器总成位于所述车架的前部，所述后驱串联混合动力装置的动力电池位于所述车架的中部，所述后驱串联混合动力装置的后电驱系统位于所述车架的后部。
17、与现有技术相比，本专利技术实施例的优点和有益效果在于：
18、1、本专利技术实施例提供的增程器总成、后驱串联混合动力装置及车辆，通过增设增速器实现了增程器总成的“增速”功能，其速比匹配发动机的转速与高速发电机的转速，实现了发动机和发电机转速匹配及高效区的最佳匹配，通过系统效能匹配实现了能量管理的优化；另外，由于采用外径小、成本低的高速发电机，降低了增程器总成的体积和成本，由于增程器总成体积的减小，为动力电池的布置提供了更大的空间，也为车辆的其他部件的布置提供了更灵活的选择空间；
19、2、本专利技术实施例提供的增程器总成、后驱串联混合动力装置及车辆，其关键子系统增程器总成采用集成式结构，即将发电机及发动机与发电机控制器集成在一起，进一步带来布置空间减小、重量降低、成本降低等优势，同时有利于该类型车辆的模块化组合，即采用不同系列的增程器总成实现不同的车辆性能；或者采用同一增程器总成适应不同车型；
20、3、本专利技术实施例提供的后驱串联混合动力装置及车辆，其为前置后驱车辆提供了全新的技术方案，其发动机与驱动系统解耦，取消了传统的传动轴等传动机构，释放了布置空间，简化了物理结构，同时可以显著提升nvh性能；
21、4、本专利技术实施例提供的后驱串联混合动力装置及车辆，其关键子系统后电驱系统采用集成式结构，即将驱动电机与驱动电机控制器集成在一起，带来布置空间减小、重量降低、成本降低等优势，同时有利于该类型车辆的模块化组合，即采用不同系列的后电驱系统实现不同的车辆性能；或者采用同一后电驱系统适应不同车型；
22、5、本专利技术实施例提供的后驱串联混合动力装置及车辆，其增程器总成与后电驱系统分工协作，增程器总成负责发电，后电驱系统负责驱动及能量回收，系统结构简单，控制简单可靠，燃油经济性相比传统油车可提高15％～30％；
23、6、本专利技术实施例提供的后驱串联混合动力装置及车辆，其本质上是一种电驱动车辆，因此车辆驾驶感受与纯电车辆完全相同，车辆可实现后驱自动挡，这是与传统油车截然不同的驾驶体验；与纯电车型相比增加了一个增程器总成等关联系统，提升了综合续驶里程，摆脱了里程焦虑，同时相比纯电车型可降低动力电池电量从而大幅降低成本。
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1.一种增程器总成，其特征在于，所述增程器总成(1)包括发动机(11)、发电机(12)及发电机控制器(13)；所述发动机(11)的输出轴连接增速器(6)，所述增速器(6)包括相互啮合的第一齿轮(61)和第二齿轮(62)，所述第一齿轮(61)的直径大于所述第二齿轮(62)的直径；所述第一齿轮(61)中部穿设有第一轴(63)，所述第二齿轮(62)中部穿设有第二轴(64)；所述第一轴(63)与所述发动机(11)的输出轴连接，所述第二轴(64)与所述发电机(12)的输入轴连接。
2.根据权利要求1所述的增程器总成，其特征在于，所述发动机(11)的输出轴末端设有曲轴法兰(14)，所述曲轴法兰(14)与飞轮总成(15)固定连接；所述飞轮总成(15)远离所述发动机(11)的一侧与扭转减振器(7)固定连接，所述第一轴(63)朝向所述发动机(11)的一端与所述扭转减振器(7)连接。
3.根据权利要求2所述的增程器总成，其特征在于，所述增速器(6)还包括壳体(65)，所述第一齿轮(61)和第二齿轮(62)设于所述壳体(65)内；所述第一轴(63)和所述第二轴(64)穿过所述壳
4.根据权利要求3所述的增程器总成，其特征在于，所述壳体(65)与所述发电机(12)的外壳为一体式，所述发电机控制器(13)与所述发电机(12)的外壳固定连接。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的增程器总成，其特征在于，所述第一齿轮(61)和第二齿轮(62)的转速比为0.380～0.400。
6.根据权利要求5所述的增程器总成，其特征在于，所述第一齿轮(61)和第二齿轮(62)的转速比为0.392。
7.一种后驱串联混合动力装置，其特征在于，包括根据权利要求1至6中任一项所述的增程器总成(1)以及动力电池(2)、充配电系统(3)、后电驱系统(4)；
8.根据权利要求7所述的后驱串联混合动力装置，其特征在于，所述驱动电机(41)和所述减速器(42)的外壳为一体式，所述驱动电机控制器(43)与所述驱动电机(41)的外壳固定连接。
9.根据权利要求8所述的后驱串联混合动力装置，其特征在于，所述驱动电机(41)、所述减速器(42)的轴线与所述汽车后桥(5)平行，所述驱动电机控制器(43)和所述驱动电机(41)与所述汽车后桥(5)之间通过固定支架(44)连接。
10.一种车辆，其特征在于，包括车架及根据权利要求7至9中任一项所述的后驱串联混合动力装置；所述后驱串联混合动力装置的增程器总成(1)位于所述车架的前部，所述后驱串联混合动力装置的动力电池(2)位于所述车架的中部，所述后驱串联混合动力装置的后电驱系统(4)位于所述车架的后部。
...【技术特征摘要】
1.一种增程器总成，其特征在于，所述增程器总成(1)包括发动机(11)、发电机(12)及发电机控制器(13)；所述发动机(11)的输出轴连接增速器(6)，所述增速器(6)包括相互啮合的第一齿轮(61)和第二齿轮(62)，所述第一齿轮(61)的直径大于所述第二齿轮(62)的直径；所述第一齿轮(61)中部穿设有第一轴(63)，所述第二齿轮(62)中部穿设有第二轴(64)；所述第一轴(63)与所述发动机(11)的输出轴连接，所述第二轴(64)与所述发电机(12)的输入轴连接。
2.根据权利要求1所述的增程器总成，其特征在于，所述发动机(11)的输出轴末端设有曲轴法兰(14)，所述曲轴法兰(14)与飞轮总成(15)固定连接；所述飞轮总成(15)远离所述发动机(11)的一侧与扭转减振器(7)固定连接，所述第一轴(63)朝向所述发动机(11)的一端与所述扭转减振器(7)连接。
3.根据权利要求2所述的增程器总成，其特征在于，所述增速器(6)还包括壳体(65)，所述第一齿轮(61)和第二齿轮(62)设于所述壳体(65)内；所述第一轴(63)和所述第二轴(64)穿过所述壳体(65)侧壁；所述壳体(65)朝向所述发动机(11)的一侧设有端面法兰(66)，所述端面法兰(66)与所述发动机(11)固定连接并将所述飞轮总成(15)、扭转减振器(7)包覆在内。
4.根据权利要求3所述的增程器总成，其特征在于，所述壳体(65)...
【专利技术属性】
技术研发人员：谢志清，祁建德，满兴家，旷龙，汪辉，李坚，黄勇和，莫勇，杨洪，朱三平，
申请(专利权)人：上汽通用五菱汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：
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