基于车载导航仪的停车泊位诱导系统及方法技术方案

本发明专利技术公开了一种基于车载导航仪的停车泊位诱导系统及方法，系统包括车载导航仪、手持ＰＯＳ机、停车场泊位管理系统、监控中心、可变情报板。导航仪和手持ＰＯＳ机配置ＷｉＦｉ／２Ｇ／３Ｇ三通道通信模块；路内停车泊位管理员通过手持ＰＯＳ机、停车场泊位管理系统则通过以太网上传泊位动态信息至监控中心；停车泊位诱导系统在群体方式的情报板泊位信息发布基础上，提供基于位置的个体方式涵盖路内外停车泊位信息的泊位预约和查询服务。用户出行前或途中均可向监控中心提交泊位预约，并获取预约结果；查询既可采用车载导航仪ＧＰＳ确定的位置、亦可从电子地图选定的位置提交泊位查询；借助导航仪展示以该位置为圆心、３００ｍ为半径的泊位信息，并通过按键可调整显示域。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及智能交通的停车诱导技术范畴，尤其涉及一种基于车载导航仪的停车 泊位诱导系统及方法。
技术介绍
伴随着工业化、城市化进程，09年我国的汽车产量已突破千万大关，存在多年的行 车难停车难演变成了难上加难的棘手问题。政府和学者对交通问题的关注大都集中在行 车和道路设施上，停车问题在国内长期没有得到应有的重视。国外统计资料指出，城区内 12-15%的交通流量源于停车巡泊，国内保守统计值则为20% -25%，给交通带来了极大的 压力。1971年，德国亚琛(Aachen)建立了全球首个停车诱导系统(Parking GuidanceSystem，简称PGS)，日本、美国分别于1973、1996年筹建了各自的PGS ；PGS通过可 变情报面板为用户提供群体方式的实时停车信息，取得了良好的使用效果。广州市在20世 纪90年代后期建立了静态交通管理系统；2001年12月北京王府井地区的PGS开通，这也 是我国的首个PGS ；2002年7月黄浦区在上海率先引入了 PGS ；2004年5月杭州湖滨地区 的PGS投运。国内引进的PGS沿袭发达国家的设计理念和技术，呈现两大显著特征PGS只 提供路外停车的动态泊位信息，且以可变情报板的群体方式进行停车诱导。国内投运的PGS 取得了一定的成效，但也暴露出舶来PGS的不足，有必要从中国国情出发对PGS作进一步的占盖TTj 口。美国凭借其优越的地理自然条件，先进的城市交通规划和较严格的执法力度，路 内停车泊位仅占全部泊位资源的16% ；欧盟略低于30%，即发达国家的停车需求主要依靠 路外停车泊位资源。我国城市交通规划严重滞后，人口密度高，在经济利益的驱动下，市区 为数有限的停车场所被“挪、挤、占”后所剩无几，停车需求很大程度上由路内停车泊位资 源支撑。北京交通的土地供应和资金保障位列我国首位，但其路内停车泊位占泊车资源的 30%以上，而且路外泊车资源大都远离市中心，对出行者的吸引力有限；国内其它大中城市 的停车状况与北京相比不可同日而语。以杭州为例，2000年汽车保有量为16.3万辆，2009 年达150余万辆，其中主城区汽车保有量达54万辆，并以每天400辆的速度增加，而停车位 只有23万个；近10年，全国的机动车保有量增长89%，而杭州增长187% (钱江晚报，2009 年1月9日)。2008年7月，杭州市政府动员了全社会力量推行“停车新政”；截止2009年 12月，挖掘出4万余个停车位；杭州的大街小巷但凡可以，立即开辟停车泊位，“停车新政” 的深度广度达到了极致，可供开发的主城区路内停车资源几近枯竭。目前，杭州路内停车泊 位占全市泊车资源的半壁江山，主城区的路内停车泊位更具举足轻重的决定性地位。路内停车是停车的重要方式，就国内多数大中城市的主城区而言，甚至是主要方 式。研究表明，停车地点至目的地的步行心理距离为300m，上限值500m;停车时间小于60 分钟的出行者，首选路内停车。路内停车快捷、方便、资费低廉，又符合国人的停车习惯。欧 盟18国城市交通调查报告指出尽管路外停车泊位约占泊位总量的七成，但路外停车泊位次数与路内停车泊位次数之比为1 1.37，远不及路内停车泊位的贡献，因为大量的短时 间停车需求是通过路内停车来实现的。位于支路、小巷的路内停车泊位，点多面广、高度分 散，无法采用大型停车场的智能停车管理技术，也无法将路内的停车泊位纳入到整个城区 的停车管理体系中。由可变情报板显示路内停车泊位的动态信息是不可想象的，因为路内 停车场所的数量太多，每一个停车场所能提供的泊车位又十分有限，而且迄今缺乏信息采 集的有效可行手段。必须指出，出行者依据各自的出行目的、喜好、经济条件，有着不同的停车需求提 交方式出行前和途中预约和查询车位，以及抵达目的地的车位查询。出行者需要群体方式 的车位诱导信息，但更有价值的是个体方式的停车诱导信息。鉴于个体消费对价格的高度 敏感性，以及操作人员自身理解能力和技术水平的参差不齐，因此诱导信息的获取必须是 低廉有效、直观易用；鉴于停车诱导信息固有的双重属性——停车泊位的数量属性和停车 泊位的空间属性，电子地图标注指示无疑是不二选择；鉴于GPS和手机定位精度在20m，不 能完全满足路内停车诱导对定位精度的要求，有必要寻找精度更高的定位方法。停车诱导 领域的代表性研究成果如下 城市停车诱导移动提示方法和实现系统(ZL200410053837. 9)，提出采用智能手 机，基于无线基站定位技术进行停车诱导。 基于无线传输的多级城市停车诱导系统(申请号200710042227. 2)，提出采用 GPRS无线通信网络，三级信息发布体系的停车诱导系统。 基于网络语音短信的智能停车诱导方法及系统(申请号200810121133. 9)，一 种智能停车诱导系统及方法(申请号200910095252. 6)，提出采用道路指示牌结合网络语 音短信进行诱导的方法。上述有益的探索，注意到了个体方式进行停车诱导的必要性，车位预定功能的重 要性，指出了 PGS改进的方向，但探索成果仍存在相当局限。首先，重要的路内停车泊位信 息采集、处理、和发布缺失；其次，获取个体方式的停车诱导信息代价太高，信息资费包括无 线运行商收取的通信费、定位服务费和泊车服务商的停车泊位信息费；最后，对停车泊位信 息固有的双重属性——数量属性和空间属性、动态属性和静态属性，缺乏深入的认识和相 应的处理手段。
技术实现思路
本专利技术的目的是针对PGS存在的不足，提供一种基于车载导航仪的停车泊位诱导 系统及方法。基于车载导航仪的停车泊位诱导系统包括车载导航仪、监控中心、手持POS机、停 车场泊位管理系统、可变情报板；监控中心通过WiFi/2G/3G网络与车载导航仪、手持POS 机相连，监控中心通过以太网与停车场泊位管理系统、可变情报板相连；车载导航仪包括 WiFi/2G/3G三通道模块、导航主控模块、GPS接收模块、液晶显示模块、输入输出模块，导航 主控模块分别与液晶显示模块、WiFi/2G/3G三通道模块、GPS接收模块相连；监控中心包括 WiFi/2G/3G三通道模块、服务器、因特网网关、以太网通信模块，服务器分别与WiFi/2G/3G 三通道模块、服务器、以太网通信模块相连；手持POS机包括WiFi/2G/3G三通道模块、手持 POS机主控模块、按键模块、液晶显示模块， 手持POS机主控模块分别与WiFi/2G/3G三通道模块、按键模块、液晶显示模块相连。所述的车载导航仪导主控航模块包括S3C6410主控芯片、选址模块、供电模块、 外部存储模块、滤波电路模块；S3C6410主控芯片分别与选址模块、供电模块、外部存储模 块、滤波电路模块相连。所述的滤波电路模块的内部连接关系为芯片S3C6410的管脚A8、BlU C2、C10、 D3、D8、F2、F3、J3、K3 并联后接电源 ADD_ARM，电源 ADD_ARM 分别与电容 CTB23、CTB24、CB41、 CB42、CB43、CB44、CB45、CB46、CB47 的一端相连，电容 CTB23、CTB24、CB41、CB42、CB43、CB44、 CB45、CB46、CB47 的另一端并联后接地；芯片 S3C6410 的管脚 A7、本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种基于车载导航仪的停车泊位诱导系统，其特征包括车载导航仪、监控中心、手持ＰＯＳ机、停车场泊位管理系统、可变情报板；监控中心通过ＷｉＦｉ／２Ｇ／３Ｇ网络与车载导航仪、手持ＰＯＳ机相连，监控中心通过以太网与停车场泊位管理系统、可变情报板相连；车载导航仪包括ＷｉＦｉ／２Ｇ／３Ｇ三通道模块、导航主控模块、ＧＰＳ接收模块、液晶显示模块、输入输出模块，导航主控模块分别与液晶显示模块、ＷｉＦｉ／２Ｇ／３Ｇ三通道模块、ＧＰＳ接收模块相连；监控中心包括ＷｉＦｉ／２Ｇ／３Ｇ三通道模块、服务器、因特网网关、以太网通信模块，服务器分别与ＷｉＦｉ／２Ｇ／３Ｇ三通道模块、服务器、以太网通信模块相连；手持ＰＯＳ机包括ＷｉＦｉ／２Ｇ／３Ｇ三通道模块、手持ＰＯＳ机主控模块、按键模块、液晶显示模块，手持ＰＯＳ机主控模块分别与ＷｉＦｉ／２Ｇ／３Ｇ三通道模块、按键模块、液晶显示模块相连。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：徐晓忻，王慧芬，陈冠雄，肖华，仲玉芳，吴明光，
申请(专利权)人：浙江大学，
类型：发明
国别省市：86[中国|杭州]