土木工程轮胎的优化结构制造技术

用于土木工程车辆的子午线胎体轮胎包括两个具有径向高度

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】土木工程轮胎的优化结构


[0001]本专利技术的主题是一种旨在装配至土木工程类型的重载型车辆的子午线轮胎，更具体地本专利技术涉及所述轮胎的胎体增强件
。

技术介绍

[0002]在欧洲轮胎轮辋技术组织或
ETRTO
标准的含义内指定了旨在装配至重载型土木工程车辆的子午线轮胎
。
[0003]例如，在欧洲轮胎轮辋技术组织或
ETRTO
标准的含义内，用于重载型土木工程车辆的子午线轮胎旨在安装到直径至少等于
25
英寸的轮辋上
。
尽管不限于这种类型的应用，但是本专利技术针对大尺寸的子午线轮胎进行描述，所述子午线轮胎旨在通过直径至少等于
35
英寸
(
可能高达
57
英寸，或甚至
63
英寸
)
的轮辋安装到自卸车上，特别是安装到用于运输从采石场或露天矿山开采的材料的车辆上
。
[0004]由于轮胎的几何形状呈现出围绕旋转轴线的旋转对称性，因此通常在包含轮胎旋转轴线的子午平面中描述轮胎的几何形状
。
对于给定的子午平面，径向方向
、
轴向方向和周向方向分别表示垂直于轮胎旋转轴线的方向
、
平行于轮胎旋转轴线的方向和垂直于子午平面的方向
。
周向方向与轮胎的圆周相切
。
[0005]在下文中，表述“径向内侧
/
沿径向位于内侧”和“径向外侧
>/
沿径向位于外侧”分别意指“更靠近”轮胎的旋转轴线和“更远离”轮胎的旋转轴线
。“轴向内侧
/
沿轴向位于内侧”和“轴向外侧
/
沿轴向位于外侧”分别意指“更靠近”轮胎的赤道平面和“更远离”轮胎的赤道平面，轮胎的赤道平面为穿过胎面表面的中间并且垂直于旋转轴线的平面
。
[0006]通常，轮胎包括胎面，所述胎面旨在通过胎面表面与地面接触，所述胎面的两个轴向端部通过两个胎侧连接至两个胎圈，所述两个胎圈提供轮胎与旨在安装轮胎的轮辋之间的机械连接
。
[0007]子午线轮胎进一步包括由沿径向位于胎面内侧的胎冠增强件和沿径向位于胎冠增强件内侧的胎体增强件构成的增强件
。
[0008]用于重载型土木工程车辆的子午线轮胎的胎体增强件通常包括胎体层，所述胎体层通常包括金属增强体
(
或增强元件
)
，所述金属增强体涂覆有通过共混获得并称为涂覆配混物的弹性体类型或弹性类型的聚合物材料
。
胎体层包括将两个胎圈连接在一起的主要部分，并通常在每个胎圈中从轮胎的内侧至外侧围绕通常称为胎圈线的金属周向增强元件缠绕，从而形成卷边
。
胎体层的金属增强体基本上相互平行，并与周向方向形成在
80
°
至
90
°
之间的角度
。
[0009]用于土木工程车辆的子午线轮胎的胎冠增强件包括沿径向位于胎体增强件外侧的沿周向延伸的叠加胎冠层
。
每个胎冠层通常由金属增强体构成，所述金属增强体相互平行，并涂覆有弹性体类型或涂覆配混物类型的聚合物材料
。
[0010]无论是从最大载荷的角度还是从压力的角度来看，胎体增强件都是限制土木工程轮胎能够使用的限制性因素
。
轮胎内部压力与其最大载荷之间存在联系
。
压力越高，最大载
荷越大
。
此外，压力越高，轮胎越硬，因为它吸收冲击的变形能力越弱
。
压力越高，胎体层的帘线的直径就需要越大，从而使最外股线进一步远离中轴线，这对其疲劳强度极为不利
。
压力越低，胎侧在载荷下的偏斜程度就越大，胎体层受到的弯曲就越大
。
此外，增加压力和增大帘线的直径需要使用由比疲劳强度最佳的独立丝线直径大的独立丝线制造的帘线，这是因为很难制造包括大量独立金属丝线的帘线
。
[0011]专利技术人为其自身设定的目标是对于用于土木工程类型车辆的子午线轮胎，在充气压力等于标称压力的情况下，其承载能力比标称载荷提高
25
％，或者在相同载荷的情况下，对于等于标称载荷的载荷，能够降低充气压力，以提高轮胎胎冠对冲击载荷的抵抗力
。

技术实现思路

[0012]根据本专利技术，该目标已通过用于土木工程车辆的子午线胎体增强轮胎实现，所述轮胎包括：
[0013]·
胎冠增强件，所述胎冠增强件沿径向位于胎面的内侧，所述胎面通过两个胎侧连接至两个胎圈，
[0014]·
胎体增强件，所述胎体增强件在两个胎圈之间延伸并且由两个胎体层构成，所述胎体层包括金属增强体，所述金属增强体与径向方向形成在
‑
10
°
至
10
°
之间的角度，
[0015]·
第一胎体层，所述第一胎体层是径向最内胎体层，并且通过围绕具有几何中心和径向高度
Ht
的胎圈线卷绕而锚固在每个胎圈中，从而形成主要部分和卷边，所述主要部分从一个胎圈线延伸至另一个胎圈线，所述卷边在每个胎圈中沿轴向位于主要部分的外侧并且具有自由端部，
[0016]·
所述第一胎体层具有从其径向最内点到其径向外点测量的径向高度
Hdc
，
[0017]·
第二胎体层，所述第二胎体层从一个胎圈延伸至另一个胎圈并且在轮胎的胎冠区域中沿径向位于所述第一胎体层的外侧，从所述第二胎体层到所述第一胎体层的主要部分的距离在所述第二胎体层的中轴线和所述第一胎体层的主要部分的中轴线之间测量，
[0018]·
所述第一胎体层在每个胎圈中的每个卷边的每个自由端部位于距胎圈线的径向最外点的一定径向距离处，该径向距离至少等于胎圈线的径向高度
Ht
的1倍且至多等于所述径向高度
Ht
的2倍，
[0019]·
在每个胎圈中，所述第二胎体层的端部沿径向位于胎圈线的几何中心的内侧，
[0020]·
在每个胎圈中，从所述第一胎体层的卷边的自由端部到所述第一胎体层的与第一胎体层的径向最内点相距与第一胎体层的径向高度的
85
％相等的径向距离的点，所述第一胎体层的主要部分与所述第二胎体层之间的距离至少等于所述第一胎体层的金属增强体的直径的2倍且至多等于所述直径的
11
倍，
[0021]·
两个胎体层的金属增强体是由独立丝线构成的帘线，这些独立丝线中至少
50
％的独立丝线的直径至少等于
0.17mm
且至多等于
0.23mm
，并且这些独立丝线全部的直径至少等于
0.17mm
且至多等于
0.26mm。
[0022本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.
用于土木工程车辆的子午线胎体增强轮胎，其包括：
·
胎冠增强件，所述胎冠增强件沿径向位于胎面的内侧，所述胎面通过两个胎侧连接至两个胎圈，
·
胎体增强件，所述胎体增强件在两个胎圈之间延伸并且由两个胎体层
(1、3)
构成，所述两个胎体层
(1、3)
包括金属增强体，所述金属增强体与径向方向形成在
‑
10
°
至
10
°
之间的角度，
·
第一胎体层
(1)
，所述第一胎体层
(1)
是径向最内胎体层，并且通过围绕具有几何中心
(22)
和径向高度
Ht
的胎圈线
(2)
卷绕而锚固在每个胎圈中，从而形成主要部分
(11)
和卷边
(12)
，所述主要部分
(11)
从一个胎圈线延伸至另一个胎圈线，所述卷边
(12)
在每个胎圈中沿轴向位于主要部分
(11)
的外侧并且具有自由端部
(A)
，
·
所述第一胎体层
(1)
具有从其径向最内点
(13)
到其径向外点
(14)
测量的径向高度
Hdc
，
·
第二胎体层
(3)
，所述第二胎体层
(3)
从一个胎圈延伸至另一个胎圈并且在轮胎的胎冠区域中沿径向位于所述第一胎体层
(1)
的外侧，从所述第二胎体层
(3)
到所述第一胎体层
(1)
的主要部分
(11)
的距离在所述第二胎体层
(3)
的中轴线和所述第一胎体层
(1)
的主要部分
(11)
的中轴线之间测量，
·
其特征在于，所述第一胎体层
(1)
在每个胎圈中的每个卷边
(12)
的每个自由端部
(A)
位于距胎圈线的径向最外点
(21)
的一定径向距离处，该径向距离至少等于胎圈线的径向高度
(Ht)
的1倍且至多所述径向高度
(Ht)
的2倍，
·
在每个胎圈中，所述第二胎体层
(3)
的端部
(31)
沿径向位于胎圈线
(2)
的几何中心
(22)
的内侧，
·
在每个胎圈中，从所述第一胎体层
(1)
的卷边
(12)
的自由端部
(A)
到所述第一胎体层
(1)
的与所述第一胎体层
(1)
的径向最内点
(13)
相距与所述第一胎体层
(1)
的径向高度
(Hdc)
的
85
％相等的径向距离的点
(B)
，在所述第一胎体层
(1)
的主要部分
(11)
与所述第二胎体层
(3)
之间的距离至少等于所述第一胎体层
(1)
的金属增强体的直径的2倍且至多等于所述直径的
11
倍，
·
两个胎体层
(1、3)
的金属增强体是由独立丝线构成的帘线，这些独立丝线中至少
50
％的独立丝线的直径至少等于
0.17mm
且至多等于
0.23mm
，并且这些独立丝线全部的直径至少等于
0.17mm
且至多等于
0.26mm。2.
根据权利要求1所述的轮胎，其中，所述第一胎体层
(1)
的主要部分
(11)
与所述第二胎体层
(3)
之间的距离
DA
大于所述第一胎体层
(1)
与所述第二胎体层
(3)
之间的距离
DB
，所述距离
DA
在所述第一胎体层
(1)
的卷边的自由端部
(A)
处测量，所述距离
DB
在所述第一胎体层
(1)
的与所述第一胎体层
(1)
的径向最内点
(13)
相距与所述第一胎体层
(1)
的径向高度
(Hdc)
的
85
％相等的径向距离的点
(B)
处测量
。3.
根据权利要求1或2所述的轮胎，其中，所述第一胎体层
(1)
的主要部分
(11)
与所述第二胎体层
(3)
之间的距离
DA
大于所述第一胎体层
(1)
与第二胎体层
(3)
之间的距离
DE
，所述距离
DA
在所述第一胎体层
(1)
的卷边
(12)
的自由端部
(A)
处测量，...

【专利技术属性】
技术研发人员：W，
申请(专利权)人：米其林集团总公司，
类型：发明
国别省市：