一种混凝土材质的盾构导台及施工方法技术

本发明专利技术提供了一种混凝土材质的盾构导台及施工方法，采用混凝土材质的盾构托架，车站端头井段较车站标准段下沉可调整为0.8米，较常规车站做法减少了0.7米。车站端头井范围内的土方开挖、围护结构深度、主体结构工程量、混凝土回填方量均有所减少，可节省工程造价。解决了和克服了传统工法不足，基坑深度减小，降低基坑施工风险，将车站的端头井规模减小，提高了盾构始发和接收的安全性，提高托架的稳定性，可有效减少现在地铁车站在盾构始发/接收的端头井深度，节省常规盾构始发/接收时钢结构托架的租赁费用，降低车站头井规模、从而节省造价，如能在全国大范围推广，会产生可靠的经济效益。经济效益。经济效益。

【技术实现步骤摘要】
一种混凝土材质的盾构导台及施工方法


[0001]本专利技术涉及混凝土材质导台施工
，特别涉及一种混凝土材质的盾构导台及施工方法。

技术介绍

[0002]现在全国各大城市均在进行地铁建设，区间隧道大部分采用盾构法施工，盾构法施工需要在车站端头设置端头井，用于盾构的始发和接收，现在常规做法需要将端头井下沉较深，且采用钢托架进行接收或者始发。
[0003]现在常规做法存在车站端头井段较车站标准段下沉约1.5米，采用钢托架始发/接收，需要发生钢托架的制造或者租赁费用，钢托架的施做、拆除较为繁琐，且稳定性差等问题，因此，本申请提出一种混凝土材质的盾构导台及施工方法。

技术实现思路

[0004]本专利技术的目的是涉及一种混凝土材质的盾构导台及施工方法，可有效减少现在地铁车站在盾构始发、接收的端头井深度，节省常规盾构始发/接收时钢结构托架的租赁费用。
[0005]为了达到上述专利技术目的，本专利技术采用的技术方案为：一种混凝土材质的盾构导台，包括反力架、浇筑成型的始发基座和位于始发基座一侧的浇筑成型的地下连续墙，反力架上焊接有预埋钢板，所述始发基座的上方铺设有C素混凝土，所述C素混凝土的上方铺设有空推轨道，所述空推轨道的外围设置有预埋钢板环，所述预埋钢板远离反力架的一端与锚入C素混凝土的锚固钢筋连接。
[0006]该一种混凝土材质的盾构导台的施工方法，采用混凝土材质的盾构托架，车站端头井段较车站标准段下沉可调整为0.8米，较常规车站做法减少了0.7米；混凝土托架的稳定性优于钢结构托架；节省了钢托架的安装和拆除环节；
[0007]作为改进，结合盾构机的自身尺寸大小，对盾构端井段进行下沉，以6.2外径盾构为例，进行设计，盾构端头井较车站标准段下沉约0.8米。具体深度可具体盾构机型号进行调整。
[0008]作为改进，在下沉段结合盾构机尺寸，采用混凝土回填，预留出盾构轮廓，并在面层布置钢筋网片，用于加强混凝土强度。
[0009]作为改进，结合盾构机盾壳设计情况，预留盾构机始发/接收轨道预埋件，用于后期敷设盾构机轨道。
[0010]作为改进，在预埋件上连接盾构机始发/接收轨道，用于盾构始发/接收。
[0011]本专利技术的有益效果是：车站端头井范围内的土方开挖、围护结构长度、主体结构工程量、混凝土回填方量均有所减少，可节省工程造价。解决了和克服了传统工法不足，将车站的端头井规模减小，提高了盾构始发和接收的安全性，提高托架的稳定性，可有效减少现在地铁车站在盾构始发、接收的端头井深度，节省常规盾构始发/接收时钢结构托架的租赁
费用，降低车站端头井规模、从而节省造价，如能在全国大范围推广，会产生可靠的经济效益。
附图说明
[0012]图1为本专利技术反力架安装工艺流程图；
[0013]图2为本专利技术始发基座横剖面图；
[0014]图3为本专利技术反力架安装侧视图。
[0015]如图所示：1、预埋钢板；2、预埋钢板环；3、空推轨道；4、反力架；5、C35素混凝土；6、始发基座；7、锚固钢筋；8、地下连续墙。
具体实施方式
[0016]下面用具体实施例说明本专利技术，并不是对本专利技术的限制。
[0017]结合附图1
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附图3，一种混凝土材质的盾构导台，包括反力架4、浇筑成型的始发基座6和位于始发基座6一侧的浇筑成型的地下连续墙8，反力架4上焊接有预埋钢板1，始发基座6的上方铺设有C35素混凝土5，C35素混凝土5的上方铺设有空推轨道3，空推轨道3的外围设置有预埋钢板环2，预埋钢板1远离反力架4的一端与锚入C35素混凝土5的锚固钢筋7连接。
[0018]该一种混凝土材质的盾构导台的施工方法，采用混凝土材质的盾构托架，车站端头井段较车站标准段下沉可调整为0.8米，较常规车站做法减少了0.7米；混凝土托架的稳定性优于钢结构托架；节省了钢托架的安装和拆除环节。
[0019]结合盾构机的自身尺寸大小，对盾构端井段进行下沉，本实施例以6.2外径盾构为例，进行设计，盾构端头井较车站标准段下沉约0.8米。具体深度可根据盾构机型号进行调整；在下沉段结合盾构机尺寸，采用混凝土回填，预留出盾构轮廓，并在面层布置钢筋网片，用于加强混凝土强度；结合盾构机盾壳设计情况，预留盾构机始发/接收轨道预埋件，用于后期敷设盾构机轨道；在预埋件上连接盾构机始发/接收轨道，用于盾构始发/接收。
[0020]施工工艺：
[0021]首先进行测量定位，然后安装反力架底座，安装之后安装反力架横梁，最后安装反力架顶部，反力架安装固定之后，开始安装支架，最后焊接加固。
[0022]施工准备：
[0023](1)浇筑盾构机行走轨道混凝土
[0024]为保证盾构机可以到达指定位置，在主体结构底板侧墙施工完成后先进行素混凝土回填浇筑，浇筑范围：始发基座及盾构机空推范围，始发基座范围及空推位置均为C35混凝土浇筑成型，浇筑完成后安装盾构轨道。
[0025](2)盾构机空推至指定位置
[0026]盾构机吊装安装完毕后进行盾构机空推施工，将盾构机推进至指定位置。在盾构机底部加装两个水平千斤顶，通过不断地顶进
→
重新焊接钢板
→
顶进的办法，将盾构机推动至洞门附近。考虑到盾构机整体自重及摩擦力，千斤顶可选用长1300mm，直径180mm，行程800mm，最大推力150t双向作用。每次行程800mm，需要移动约17次。移动至指定位置后开始进行反力架安装作业。
[0027]盾构机空推轨道使用，例如，轨距3092.69mm，在浇筑第一次混凝土前在轨道下方预埋300mm*100mm钢板，厚度15mm，间距500mm。如图1、2。
[0028]空推区域配筋做法大样如下，钢筋收口处向下弯折15d，横向设置3道18钢筋。
[0029]预埋钢板及吊装吊钩定位：
[0030](1)反力架预埋钢板
[0031]结合附图3，反力架斜撑钢管底部及顶部需预埋钢板与反力架进行斜撑焊接。
[0032]反力架底部预埋钢板使用1000*1000*20mm钢板，中间焊接12根25钢筋，底板锚固钢筋平直段长度400mm，弯折段长度400mm，锚入素混凝土回填结构800mm。中板预埋钢板使用300*300*15mm钢板,锚固钢筋平直段长度200mm，锚入中板混凝土结构200mm且节点部位与中板梁主筋及预埋钢板进行点焊。
[0033]反力架斜撑预埋钢板使用1000*1000*20mm钢板，中间焊接12根25钢筋平直段长度400mm，弯折段长度400mm。
[0034](2)预埋吊钩
[0035]结合附图1，为方便在车站内移动反力架等盾构始发组件，需要在负二层中板、负一层中板下方预埋吊钩，通过电葫芦对各类设备材料进行移动。
[0036]反力架施工方法：
[0037](1)定位放线
[0038]根据方案及几何尺寸放出反力架位置，保证反力架中线与隧道中线重合本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种混凝土材质的盾构导台，包括反力架(4)、浇筑成型的始发基座(6)和位于始发基座(6)一侧的浇筑成型的地下连续墙(8)，其特征在于，所述反力架(4)上焊接有预埋钢板(1)，所述始发基座(6)的上方铺设有C35素混凝土(5)，所述C35素混凝土(5)的上方铺设有空推轨道(3)，所述空推轨道(3)的外围设置有预埋钢板环(2)，所述预埋钢板(1)远离反力架(4)的一端与锚入C35素混凝土(5)的锚固钢筋(7)连接。2.应用于权利要求1所述的一种混凝土材质的盾构导台的施工方法，其特征在于，包括以下步骤：S1、结合盾构机的自身尺寸大小，对盾构端井段进行下沉，具体深度可根据具体盾构机型号进行调整；S2、在下沉段结合盾构机尺寸，采用混凝土回填，预留出盾构轮廓，并在面层布置钢筋网片，用于加强混凝土强度；S3、结合盾构机盾壳设计情况，预留盾构机始发/接收轨道预埋件，用于后期敷设盾构机轨道；S4、在预埋件上连接盾构机始发轨道与接收轨道；S5、浇筑盾构机行走轨道混凝土，为保证盾构机可以到达指定位置，在主体结构底板侧墙施工完成后先进行素混凝土回填浇筑；浇筑范围：始发基座及盾构机空推范围，始发基座范围及空推位置均为C35混凝土浇筑成型，浇筑完成后安装盾构轨道；S6、盾构机空推至指定位置，盾构机吊装安装完毕后进行盾构机空推施工，将盾构机推进至指定位置，在盾构机底部加装两个水平千斤顶，通过不断地顶进
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重新焊接钢板
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顶进的办法，将盾构机推动至洞门附近；S7、需要在负二层中板、负一层中板下方预埋吊钩，通过电葫芦对各类设备材料进行移动；S8、安装反力架(4)，在第一次混凝土浇筑结束后，将反力架分解成6～8...

【专利技术属性】
技术研发人员：王文君，叶东明，张美琴，倪吉栋，杨晓猛，张国良，于加云，王明君，赵国智，周哲玉，李桂良，王文波，贾明杰，李方方，
申请(专利权)人：中铁第六勘察设计院集团有限公司，
类型：发明
国别省市：