流体压力缓冲器制造技术

减震器(100)具备：缸筒(10)；活塞杆(20)，其以自由进退的方式而被插入至缸筒(10)中；活塞(30)，其与活塞杆(20)连结，并将缸筒(10)内划分为杆侧室(2)和底侧室(1)；衰减部(50)，其针对杆侧室(2)与底侧室(1)之间的工作流体的流动施加阻力而产生衰减力，活塞杆(20)具有：杆部(21)，其与活塞(30)连结，并以自由滑动的方式而被支持于缸筒(10)；头部(23)，其露出至缸筒(10)的外部，衰减部(50)被设置于活塞杆(20)的头部(23)。(20)的头部(23)。(20)的头部(23)。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】流体压力缓冲器


[0001]本专利技术涉及一种流体压力缓冲器。

技术介绍

[0002]在日本专利特开JP2015
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206374A所记载的流体压力缓冲器中，活塞杆具有：杆部，其向缸的外部延伸；活塞，其与杆部的端部连结并以自由滑动的方式而在缸内移动，并且将缸内划分为底侧室和杆侧室。杆部具有：杆内空间，其被形成于杆部的内部，并与缸的底侧室连通；第一连通路，其将杆内空间和缸的杆侧室连接；节流孔塞，其以能够更换的方式而被设置于第一连通路。

技术实现思路

[0003]在日本专利特开JP2015
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206374A所记载的流体压力缓冲器中，被构成为，通过在被形成于杆部的第一连通路上设置节流孔塞，从而能够通过紧凑的结构而产生衰减力。
[0004]另一方面，在流体压力缓冲器中欲实现多样的衰减特性的情况等下，产生衰减力的衰减部的结构有时大型化或者复杂化。在这种情况下，需要确保衰减部的设置空间。
[0005]本专利技术的目的在于，提供一种能够确保衰减部的设置空间的流体压力缓冲器。
[0006]根据本专利技术的某一方式，流体压力缓冲器具备：缸筒；活塞杆，其以自由进退的方式而被插入至缸筒中；活塞，其与活塞杆连结，并将缸筒内划分为杆侧室和底侧室；衰减部，其针对杆侧室与底侧室之间的工作流体的流动施加阻力而产生衰减力，活塞杆具有：杆部，其与活塞连结，并以自由滑动的方式而被支持于缸筒；头部，其与杆部连接，并露出至缸筒的外部，衰减部被设置于活塞杆的头部。
附图说明/>[0007]图1为本专利技术的第一实施方式所涉及的减震器的剖视图。
[0008]图2为表示第一实施方式所涉及的减震器的头部周边的结构的放大剖视图。
[0009]图3为示意地表示第一实施方式的变形例所涉及的衰减部的结构图。
[0010]图4为第二实施方式所涉及的减震器的剖视图。
[0011]图5为示意地表示第二实施方式的衰减部的结构图。
[0012]图6为示意地表示第二实施方式的变形例所涉及的衰减部的结构图。
具体实施方式
[0013]以下，参照附图，对本专利技术的各实施方式所涉及的流体压缓冲器进行说明。
[0014](第一实施方式)
[0015]首先，参照图1以及图2，对第一实施方式所涉及的流体压力缓冲器进行说明。以下，对流体压力缓冲器为被搭载于车辆上的减震器(shock absorber)100的情况进行说明。
[0016]减震器100为例如被夹装于车辆的车身与车轴之间、并产生衰减力而抑制车身的
振动的装置。
[0017]如图1所示，减震器100具备：筒状的缸筒(cylinder tube)10；活塞杆20，其以能够自由进退的方式而被插入至缸筒10中，并向缸筒10的外部延伸；活塞30，其与活塞杆20的顶端连结，并沿着缸筒10的内周面而自由滑动地移动。在本实施方式中，减震器100以缸筒10成为上侧、活塞杆20成为下侧的朝向而被搭载于车辆。
[0018]缸筒10内通过活塞30而被划分为底侧室1和杆侧室2。在底侧室1和杆侧室2中，分别封入有作为工作流体的工作油。另外，虽然省略了图示，但是，在底侧室1中与工作油一起封入有气体，该气体用于利用伴随着活塞20相对于缸筒10的进入、退出而产生的缸筒10内的容积变化、从而获得弹簧作用。这样，减震器100为具备能够通过由气体产生的弹簧作用而支承车身的空气悬架的功能的流体压力缓冲器。在该情况下，即便未另行设置对车身进行支承的弹簧，也能够通过减震器100产生衰减力并支承车身。
[0019]另外，并未限于此，也可以不在缸筒10内封入气体。另外，也可以设置有自由活塞，该自由活塞以能够自由移动的方式被设置在底侧室1的内部，并将底侧室1分隔为填充工作油的液室和封入气体的气室。在该情况下，活塞30被构成为面向液室。通过设置自由活塞，从而使气室的气体未被引导至后述的衰减部50，因此，减震器100也能够以缸筒10成为下侧、活塞杆20成为上侧的朝向进行使用。即，减震器100的相对于铅直方向的姿势未被限定。
[0020]缸筒10为有底筒状部件，其开口端通过供活塞杆20以自由滑动的方式插通的缸盖11而被闭塞。缸盖11通过螺栓(省略图示)与缸筒10的端部紧固，从而被固定于缸筒10。在缸盖11的内周面设置有与活塞杆20的外周面滑动接触的密封部件(省略图示)和防尘密封件(省略图示)。
[0021]在缸筒10的闭塞端(与缸盖11相反侧的端部)设置有用于将减震器100安装于车辆的安装部10a。
[0022]活塞杆20具有：杆部21，其与活塞30连结，并以自由滑动的方式被支持于缸筒10的缸盖11；头部23，其露出至缸筒10的外部；作为流路部的管道部27，其被设置于杆部21的内侧。
[0023]在杆部21上形成有在活塞30侧的端面上开口的凹部21a。在杆部21的内部由凹部21a形成作为杆内空间的杆内室2a。杆部21的端部通过螺栓(省略图示)而与活塞30连结。
[0024]头部23与杆部21相比被形成为大径，无论减震器100的伸缩状态(换言之，活塞杆20相对于缸筒10的行程位置)如何，都始终露出至缸筒10的外部。若以另一观点而言，则头部23为在活塞杆20中未相对于缸盖11进行滑动的部分。头部23例如被形成为与杆部21分体，并通过焊接等方法而与杆部21的端部连接。另外，杆部21和头部23并未被限定于以被分体地形成的方式而被连结的结构，也可以被一体地形成。
[0025]在头部23上，设置有对减震器100的收缩工作时的行程终点进行规定的限位部24、和用于将减震器100安装于车辆的安装部20a。在限位部24上，设置有在减震器100的收缩工作时对在行程终点处的缸盖11与活塞杆20的碰撞进行防止的环状的缓冲环(cushion ring)15。
[0026]管道部27为沿着轴心方向而形成贯穿孔27a的圆筒状的管部件。管道部27的贯穿孔27a经由被形成于活塞30的活塞通路31而与底侧室1连通。
[0027]管道部27的一端被插入至在头部23上所形成的插入孔23a，另一端被插入至在活
塞30上所形成的插入孔30a。这样，管道部27以由头部23和活塞30夹住的方式而被设置。在头部23的插入孔23a以及活塞30的插入孔30a与管道部27之间分别设置有对间隙进行封闭的圆形环(省略图示)。
[0028]杆内室2a通过管道部27的外周面、杆部21的内周面、头部23、以及活塞30而被形成为环状的空间。杆内室2a通过在活塞杆20的杆部21上所形成的多个第一连通路22而与杆侧室2连通。多个第一连通路22以在杆部21的周向上排列并在杆部21的内外周面开口的方式而在径向上贯穿地被形成。通过设置杆内室2a，从而当减震器100以高速进行收缩工作时、或者从最伸长状态进行收缩工作时，杆内室2a的工作油迅速地向杆侧室2被引导。借此，抑制了杆侧室2的急剧的压力降低。
[0029]减震器100还具备衰减部50，该本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种流体压力缓冲器，具备：缸筒；活塞杆，其以自由进退的方式而插入至所述缸筒中；活塞，其与所述活塞杆连结，并将所述缸筒内划分为杆侧室和底侧室；衰减部，其针对所述杆侧室与所述底侧室之间的工作流体的流动施加阻力而产生衰减力，所述活塞杆具有：杆部，其与所述活塞连结，并以自由滑动的方式支持于所述缸筒；头部，其露出至所述缸筒的外部，所述衰减部设置于所述活塞杆的所述头部。2.如权利要求1所述的流体压力缓冲器，其中，在所述活塞杆上形成有杆内空间、第一连通路以及第二连通路，所述杆内空间形成于所述杆部的内部，所述第一连通路在所述杆侧室与所述杆内空间之间引导工作流体，所述第二连通路在所述杆内空间与所述衰减部之间引导工作流体，所述活塞杆还具有流路部，所述流路部收容于所述杆内空间并在所述底侧室与所述衰减部之间引导工作流体。3....

【专利技术属性】
技术研发人员：长谷川一树，
申请(专利权)人：KYB株式会社，
类型：发明
国别省市：