滑移状态检测装置及悬架控制装置制造方法及图纸

一种滑移状态检测装置及悬架控制装置。悬架控制装置单元具有用于检测车轮的滑移状态的滑移状态检测装置。滑移状态检测装置具有第二滑移率计算部、滑移率分配计算部、第三滑移率计算部。第二滑移率计算部根据由前后加速度传感器检测出的车辆的前后加速度(前后加速度)和轮胎特性(滑移率系数)求出考虑轮胎特性的滑移率(第二滑移率)。滑移率分配计算部计算各车辆的滑移率的比例。第三滑移率计算部以根据各车轮的转速信号求出的各车轮的滑移率的比例修正考虑轮胎特性的滑移率(第二滑移率)，求出各车轮的修正滑移率(第三滑移率)。求出各车轮的修正滑移率(第三滑移率)。求出各车轮的修正滑移率(第三滑移率)。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】滑移状态检测装置及悬架控制装置


[0001]本公开涉及例如搭载在汽车等车辆上的滑移状态检测装置及悬架控制装置。

技术介绍

[0002]在专利文献1中记载有检测车体的加减速度、车轮的转速，考虑轮胎扭转弹簧要素以及悬架前后弹簧要素，判定轮胎的状态的轮胎状态判定装置。在专利文献2中记载了求出车轮的滑移率变化量并修正车轮速度变动量的增益的悬架控制装置。
[0003]现有技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1:日本特开2003
‑
306093号公报
[0006]专利文献2:日本特开2015
‑
051719号公报

技术实现思路

[0007]专利技术要解决的课题
[0008]但是，在根据车轮速度传感器的检测值等车轮速度的变化来推定车体的上下方向的状态(例如悬架的行程、上下加速度)的情况下，即使发生轻微的滑移，推定精度也有可能降低。
[0009]用于解决课题的手段
[0010]本专利技术一方面的目的在于提供一种滑移状态检测装置及悬架控制装置，能够提高滑移率、进而提高车体的上下方向的状态的推定精度。
[0011]本专利技术一方面是一种滑移状态检测装置，具有：考虑轮胎特性的滑移率确定部，其根据由前后加速度检测部检测出的车辆的前后加速度和轮胎特性求出考虑轮胎特性的滑移率；修正滑移率确定部，其利用根据各车轮的转速信号求出的各车轮的滑移率来修正所述考虑车轮特性的滑移率，并求出各车轮的修正滑移率。
[0012]另外，本专利技术的一方面是一种悬架控制装置，具有：前后加速度检测部，其检测车辆的前后加速度，输出前后加速度信号；车轮转速检测部，其检测各车轮的转速，输出各车轮的转速信号；控制装置，其输入所述前后加速度信号和所述各车轮的转速信号，由输入的所述前后加速度信号和轮胎特性求出考虑轮胎特性的滑移率，根据所述各车轮的转速信号修正所述考虑轮胎特性的滑移率并求出各车轮的修正滑移率，基于所述各车轮的转速信号推定车体的上下动作，基于所述各车轮的修正滑移率修正推定出的车体的上下动作，输出基于修正后的车体的上下动作的控制信号；致动器，其设置在车体与车轮侧部件之间，根据所述控制信号使车体相对于来自所述车轮侧部件的输入的状态发生变化。
[0013]根据本专利技术的一方面，能够提高滑移率，进而能够提高车体的上下方向的状态的推定精度。
附图说明
[0014]图1是表示搭载有实施方式的滑移状态检测装置及悬架控制装置的四轮汽车的整体结构图。
[0015]图2是表示图1中的控制器(ECU)、衰减力可变型缓冲器(控制阻尼器)等的框图。
[0016]图3是表示图2中的车辆状态推定部的框图。
[0017]图4是表示图3中的车辆上下状态推定部的框图。
[0018]图5是表示图4中的车轮速度推定部的框图。
[0019]图6是表示图5中的第二车轮速度计算部的框图。
[0020]图7是表示图6中的滑移率计算部的框图。
[0021]图8是表示图6中的滑移率替换系数计算部的框图。
[0022]图9是表示轮胎前后力的和Fx、轮胎上下力的和Fz、车体前后加速度(修正前后加速度Gxf)、车辆重量m、重力加速度g的说明图。
[0023]图10是表示各车轮的车轮速度VwFL、VwFR、VwRL、VwRR、车体前后速度VBx的说明图。
[0024]图11是表示“滑移率”和“轮胎前后力/轮胎上下力”的关系的一例的特性线图。
[0025]图12是表示“前后加速度/g(＝轮胎前后力/轮胎上下力)”和“滑移率”的关系的一例的特性线图。
具体实施方式
[0026]以下，以将实施方式的滑移状态检测装置及悬架控制装置用于作为车辆的汽车(更具体而言为四轮汽车)的情况为例，参照附图进行说明。
[0027]在图1中，在构成作为汽车的车辆1的车体的车体2的下侧设有例如左右前轮3和左右后轮4(仅图示一方)的合计4个车轮3、4。在左右前轮3与车体2之间分别夹装设有前轮侧的悬架5、5(以下称为前轮悬架5)。前轮悬架5具有悬架弹簧6(以下称为弹簧6)以及与弹簧6并列设置的衰减力调整式缓冲器7(以下称为缓冲器7)。
[0028]在左右后轮4与车体2之间分别夹装设有后轮侧的悬架8、8(以下称为后轮悬架8)。后轮悬架8具有悬架弹簧9(以下称为弹簧9)以及与弹簧9并列设置的衰减力调整式缓冲器10(以下称为缓冲器10)。缓冲器7、10例如由成为可调整衰减力的液压式气缸装置(衰减力可变式减震器)的半阻尼器构成。即，车辆1搭载有使用了衰减力可变式减震器的半主动悬架系统。
[0029]在此，缓冲器7、10是设置在车辆1的车体2与车轮3、4(更具体地说，是支承车轮3、4的车轮侧部件)之间的衰减力可变型的衰减力产生装置(衰减力可变型缓冲器)。缓冲器7、10相当于控制车辆1的姿势的车体姿势控制装置。即，缓冲器7、10由后述的悬架控制单元21可变地控制产生的衰减力的特性(衰减力特性)。为此，在缓冲器7、10中，为了将衰减力特性从硬特性(硬特性)连续地(或多级地)调整为软特性(软特性)，附设有由衰减力调整阀及螺线管等构成的衰减力调整致动器(未图示)。缓冲器7、10根据从悬架控制单元21向衰减力调整致动器供给的指令电流(控制信号、控制指令)可变地调整衰减力特性。
[0030]另外，作为衰减力调整阀，可使用控制衰减力产生阀的先导压的压力控制方式、控制通路面积的流量控制方式等以往已知的结构。另外，缓冲器7、10只要能够连续地(或多级
地)调整衰减力即可，也可以是例如空压阻尼器、电磁阻尼器、电粘性流体阻尼器、磁性流体阻尼器。另外，缓冲器7、10也可以是使用了气体弹簧(空气弹簧)的空气阻尼器(空气悬架)、通过配管连接前后左右的液压缸的液压阻尼器(车高调整装置)、对左右车轮的动作施加力的稳定器等。另外，缓冲器7、10也可以是由能够产生推力的液压式致动器、电动式致动器或气压式致动器构成的全主动阻尼器。即，也可以在车辆1上搭载使用了全主动阻尼器的全主动悬架系统。
[0031]接着，对检测车辆1的状态的各种传感器11、12、13、14、15及开关16进行说明。
[0032]如图1所示，在车辆1中，设有前后加速度传感器11、横向加速度传感器12、车轮速度传感器13、转向角传感器14、偏航率传感器15及制动器开关16。这些传感器11、12、13、14、15以及开关16是通常搭载在车辆1上的传感器及开关，更具体而言，是主要用于车辆1的制动、驱动、转向的控制的传感器以及开关。
[0033]作为前后加速度检测装置的前后加速度传感器11例如设置在车辆1的成为弹簧上侧的车体2上。前后加速度传感器11检测车辆1(车体2)的前后方向的加速度(减速度、加速度)。前后加速度传感器11的检测信息(与前后加速度对应的信号)例如经由作为车内LAN通信的CAN17(后述的图2)向搭载于车辆1上的各种控制器(ECU)输出。例如，虽然省本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种滑移状态检测装置，其中，具有：考虑轮胎特性的滑移率确定部，其根据由前后加速度检测部检测出的车辆的前后加速度和轮胎特性求出考虑轮胎特性的滑移率；修正滑移率确定部，其利用根据各车轮的转速信号求出的各车轮的滑移率来修正所述考虑车轮特性的滑移率，求出各车轮的修正滑移率。2.一种悬架控制装置，其中，具有：前后加速度检测部，其检测车辆的前后加速度，并输出前后加速度信号；车轮转速检测部，其检测各车轮的转速，并输出各车轮的转速信号；控制装置，其输...

【专利技术属性】
技术研发人员：吉田祐贵，平尾隆介，奈须真吾，
申请(专利权)人：日立安斯泰莫株式会社，
类型：发明
国别省市：