合理控制变速器转矩请求高于驾驶员指令的ECM安全策略制造技术

合理控制变速器转矩请求高于驾驶员指令的ＥＣＭ安全策略：一种控制模块，包括基于变速器转矩请求和期望的预测转矩确定期望的节流面积的预测转矩控制模块。一种节气门安全模块，基于期望的节流面积和期望的预测转矩确定节流限制并基于节流限制确定校正的期望节流面积。一种节气门致动器模块，基于校正的期望节流面积调节节气门。

【技术实现步骤摘要】

本公开涉及发动机转矩控制，并且更具体地涉及大于驾驶员转矩请 求的发动机转矩请求的发动机转矩控制。
技术介绍
在此给出的
技术介绍
说明是为了大体上介绍本公开的背景的目的。 当前署名的专利技术人对于在该
技术介绍
部分中介绍的内容所做的工作，以 及说明内容中可能无法作为提交申请时的现有技术的部分，都既不应明 确地也不应隐含地被认定为针对本公开的现有技术。内燃机在气缸内燃烧空气和燃料的混合物以驱动活塞产生驱动转 矩。通过节气门调节进入发动机内的气流。更具体地，节气门调节节流 面积以增加或减少流入发动才几内的空气。节流面积增加时，流入发动机 内的空气就增多。燃料控制系统调节燃料喷射速率以给气缸提供所需的 空气/燃料混合物。增加提供给气缸的空气和燃料即可增大发动机的转 矩输出。已经发展出发动机控制系统用于控制发动机转矩输出以达到期望 的转矩。其他的机动车辆系统，例如变速器控制系统，可能会请求发动 机产生超出由车辆驾驶员所请求的转矩的转矩。例如，过转矩可以被用 于消除车辆轮胎的拖戈、增大车辆牵引力、增加车辆稳定性、平滑档位 切换和/或用于任意其他合适的目的
技术实现思路
一种控制模块，包括基于变速器转矩请求和期望的预测转矩请求确 定期望的节流面积的预测转矩控制模块。 一种节气门安全模块，基于期 望的节流面积和期望的预测转矩请求确定节流限制并基于节流限制确 定校正的期望节流面积。 一种节气门致动器模块，基于校正的期望节流 面积调节节气门。显而易见。应该理解具体实施方式和具体示例只是为了介绍的目的而并 不是为了限制本公开的保护范围。附图说明本公开将通过下面的具体实施方式和附图的内容而得到更加完整地理解，其中图l是根据本公开原理的发动机系统的示范性实施方式的功能方块图2是根据本公开原理的变速器控制模块和发动机控制模块的示范 性实施方式的功能方块图3是根据本公开原理的变速器转矩模块的示范性实施方式的功能 方块图4是根据本公开原理的预测转矩控制模块的示范性实施方式的功 能方块图5是根据本公开原理的节气门安全模块的示范性实施方式的功能 方块图6是根据本公开原理的主节气门安全模块的示范性实施方式的功 能方块图7是根据本公开原理的副节气门安全模块的示范性实施方式的功 能方块图8是示出了由根据本公开原理的变速器转矩模块执行的示范性步 骤的流程图9是示出了由根据本公开原理的预测转矩控制模块执行的示范性 步骤的流程图IOA是示出了由根据本公开原理的主节气门安全模块执行的示范 性步骤的流程图；图IOB是图10A中流程图的一部分；和图11是示出了由根据本公开原理的副节气门安全模块执行的示范 性步骤的流程图。具体实施例方式限制本公开、其应用或用途。为了清楚期间，相同的附图标记被用于在 附图中表示类似的部件。如本文中所用，术语A，B和C中的至少一个应 该被解释为表示用非排他性逻辑"或"表示的逻辑关系(A或B或C)。 应该理解可以按不同顺序执行方法内的各个步骤而并不会改变本公开 的原理。如本文中所用，术语"模块"表示专用集成电路(ASIC)、电子电路、 执行一种或多种软件或固件程序的处理器(共享、专用或群组处理器)和 存储器、组合逻辑电路和/或提供所述功能的其他适合部件。现参照图1，给出了发动机系统100的示范性实施方式的功能方块 图。发动机系统IOO包括发动机102，其燃烧空气/燃料混合物以基于驾 驶员输入模块104产生用于机动车辆的驱动转矩。尽管本文中介绍的是 火花点火的汽油型发动机，但是本公开也可以应用于其他类型的转矩生 成装置，并不局限于汽油型发动机、柴油型发动机、丙烷发动机以及用 一个或多个电机实现的混合动力型发动机。驾驶员输入模块104接收来 自例如检测加速踏板(未示出)位置的踏板位置传感器(未示出)的驾驶 员输入并据此产生踏板位置信号。空气通过节气门112被引入进气歧管110。发动机控制模块(ECM)114 控制节气门致动器模块116用于调节节气门112的开度以控制引入进气 歧管110内的空气量。来自进气歧管110的空气被引入发动机102的气 缸内。尽管发动机102可以包括多个气缸，但是为了图示的目的仅示出 了一个代表性气缸118。仅作为举例，发动机102可以包括2、 3、 4、 5、 6、 8、 10和/或12个气缸。ECM114可以控制气缸致动器模块120用于 选择性地激活部分气缸以改善燃料的经济性。来自进气歧管110的空气通过进气阀122被引入气缸118内。ECM 114控制由燃料喷射系统124喷射的燃料量。燃料喷射系统124可以在 正中位置将燃料喷入进气歧管110内或者可以在多个位置将燃料喷入进气歧管110内，例如在每个气缸的进气阀附近。可选地，燃料喷射系统 124可以将燃料直接喷入气缸内。喷射出的燃料与空气混合并在气缸118内形成空气/燃料混合物。 气缸118内的活塞(未示出)压缩空气/燃料混合物。基于来自ECM 114 的信号，火花致动器模块126给气缸118内的火花塞128供能，以使其 点燃空气/燃料混合物。输送火花的正时可以相对于活塞处于其被称为 上止点(TDC)的最顶端位置时的正时被具体设定，在上止点处空气/燃料 混合物^L最大程度地压缩。空气/燃料混合物的燃烧驱动活塞向下，由此驱动旋转的曲轴(未示 出)。活塞随后开始再次向上移动并通过排气阀130排出燃烧的副产品。 燃烧的副产品通过排气系统134从机动车辆中排出。进气阀122可以由进气凸轮轴140控制，而排气阀130可以由排气 凸轮轴142控制。在不同的实施方式中，多个进气凸轮轴可以控制每个 气缸的多个进气阀和/或可以控制多路气缸的进气阀。类似地，多个排气阀。气Ii致动器模块120可以通过停止提供:料和火花和/或关闭其排气阀和/或进气阀而使气缸无效。进气阀122被打开的正时可以通过进气凸轮相位器148而相对于活 塞的TDC进行改变。排气阀130被打开的正时可以通过排气凸轮相位器 150而相对于活塞的TDC进行改变。相位器致动器模块158基于来自ECM 114的信号控制进气凸轮相位器148和排气凸轮相位器150。发动机系统100可以包括给进气歧管110提供加压空气的增压设 备。例如，图1示出了涡轮增压器160。涡轮增压器160由流过排气系 统134的排出气体提供动力，并给进气歧管IIO提供加压空气进气。用 于产生加压空气进气的空气可以从进气歧管110中获取。—废气门164可以允许排气绕过涡轮增压器160,从而降低涡轮增压 器的输出(或增压)。ECM 114通过增压致动器模块162控制涡轮增压器 160。增压致动器模块162可以通过控制废气门164的位置来调节涡轮 增压器160的增压。通过涡轮增压器160将加压空气进气提供给进气歧 管110。中间冷却器(未示出)可以驱散加压空气进气内的部分热量，这 些热量是在加压空气时产生的并且也可以通过贴近排气系统134而增 加。可选地发动机系统还可以包括给进气歧管IIO提供加压空气并由曲轴驱动的增压器。发动机系统100可以包括排气再循环(EGR)阀170，其选择性地将排 气的方向改变为返回进气歧管110。发动机系统100可以使用RPM传感 器180以每分钟转数(RPM)为单位测量曲轴的转速。可以使用发动机冷 却剂温度(ECT)本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种控制模块，包括：　基于变速器转矩请求和期望的预测转矩确定期望的节流面积的预测转矩控制模块；　基于所述期望的节流面积和所述期望的预测转矩确定节流限制并基于所述节流限制确定校正的期望节流面积的节气门安全模块；　基于所述校正 的期望节流面积调节节气门的节气门致动器模块。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：JM斯滕普尼克，RB杰斯，B杨西，MH科斯丁，ML科奇巴，PA鲍尔勒，BD勒曼，WR梅休，AW鲍尔，
申请(专利权)人：通用汽车环球科技运作公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]