一种汽车液压减震器发电冷却阻尼可调系统技术方案

本实用新型专利技术公开了一种汽车液压减震器发电冷却阻尼可调系统，包括阻尼可调单元和发电单元，所述阻尼可调单元，设有油箱、冷却器、减震器工作缸、第一传感器、第二传感器和调节所述减震器工作缸阻尼大小的单向调节型阀门，所述发电单元，设有两路与减震器工作缸连接的压电发电机组和与压电发电机组连接的控制模块及与控制模块连接的储电池。本申请节能环保、综合性能好，可用在车辆减震器中连续阻尼可调、能源回收发电可供电子产品使用。能源回收发电可供电子产品使用。能源回收发电可供电子产品使用。

【技术实现步骤摘要】
一种汽车液压减震器发电冷却阻尼可调系统


[0001]本技术涉及车辆减震器
，具体涉及一种汽车液压减震器发电冷却阻尼可调系统。

技术介绍

[0002]随着科学技术突飞猛进，国民生活水平日益提高，汽车已是人们生活中不可缺少的重要交通工具，从油车到新能源电动汽车日新月异。
[0003]人们在车辆选购和在驾乘过程中舒适性、安全性、经济性也有了更高的要求，在影响舒适性、安全性因素中，减震器是车辆重要部件，其性能优劣直接影响整车性能，在经济性中节能环保，能源再利用也是当今社会非常紧迫的问题。
[0004]目前现有减震器技术中连续可调阻尼主要用在高端车型较多，阻尼带发电及冷却实用型不多，由于减震器工作缸连续压力下工作，热量大，冷却是一个影响减震器寿命的关键问题，油温高阀件耐久性及密封性变差。
[0005]随着人们越益重视环境保护的问题，各种对于环境污染较轻微的能源产生方法相继地被提出，例如太阳能、风力发电、燃料电池、压电发电等，其中压电发电为使用压电材料的压电效应来产生电能，如公布号：CN104165204A专利技术名称为“压电陶瓷与磁流变液组合的馈能式阻尼器”中公开了一种内置上、下压电陶瓷单元发电，采用磁流变技术调节阻尼大小，理论上实现了即发电又能阻尼调节的目的，但是在实际应用中由于磁流变液材料是一种智能材料，是微米级或纳米级的铁磁颗粒沉浸在非磁性载液中所形成的悬浮液,同时还有少量的其他辅助溶液，组成和公艺性复杂，沉降团聚稳定性、温度稳定性和润滑减磨性能较差，严重阻碍了应用性，压电陶瓷片内置由于阻尼器尺寸限制，只能适合小功率场合，有一定局限性。
[0006]如中国专利公布号：CN104389753A专利技术名称为“振动能量回收装置”及国际专利公布号：WO2015127800A1专利技术名称为“液压减震装置”，均为液压马达旋转带动磁力发电机发电，由于马达旋转要一定流量，通常减震器工作时阻尼行程有限，在有限的减震器工作缸行程中阻尼可调性差，想做到闭环无级可调很难，实用性差。
[0007]德国ZF Sachs(ZF萨克斯)公司早期设计了一种CDC连续可调减震器控制系统，已在各中高端车型中广泛应用，也取得了很大有益效果，核心部件由中央控制模块、CDC减震器、车身加速度传感器、车轮加速度传感器以及CDC控制阀组成。其中CDC控制阀在减震系统中是一核心部件，调节方式为，CDC减震器分为内外两个腔室，里面充满液压油，内外腔室的油液可以通过之间的小孔流动；当车轮在颠簸时，减震器内的活塞会在套筒内上下移动，腔内的油液便在活塞的作用力下在内外腔室间流动，同时油液也会对活塞产生阻力，只要改变油液流动过程阻力的大小，就可以改变活塞的阻力大小，也就是减震器阻尼的大小，此类控制阀有内置型和外置型，内置型双向压力调节型居多，性能好，但是阀体为软磁材料制成，制造成本高、难度大、维修性差，在售后维修中主要体现在，电磁线圈问题及阀芯卡死现象，出现问题只好报废性更换；外置型有压力调节型和流量调节型，有双电磁阀调节型和单
电磁阀调节型，调节方式为和内置型电磁阀均为比例闭环控制调节，由于有杆腔阻尼调节时油液有活塞杆活塞及底阀补油，有杆腔油液流出经电磁调节阻尼阀时会产生气泡，形成气蚀现象，阀件使用中耐久性差，性能中等。
[0008]由于现有技术温升高、不稳定、不经济、能源利用性、综合性能差。
[0009]因此，亟待一种车辆液压减震器发电冷却阻尼可调系统，以解决在车辆减震器中，节能环保、综合性能好、既能发电量大又能阻尼效果好等一系列问题。

技术实现思路

[0010]本专利技术的目的是针对现有技术中存在的上述问题，提供了一种汽车液压减震器发电冷却阻尼可调系统。
[0011]为了实现上述专利技术目的，本专利技术采用了以下技术方案：
[0012]一种汽车液压减震器发电冷却阻尼可调系统，包括阻尼可调单元和发电单元，所述阻尼可调单元，设有油箱(10)、冷却器(11)、减震器工作缸(1)、第一传感器(2)、第二传感器(3)和调节所述减震器工作缸(1)阻尼大小的单向调节型阀门，所述减震器工作缸(1)设有缸筒和与之内部配合的活塞杆且活塞杆设有与缸筒配合的活塞，分为有杆腔和无杆腔，并设有与有杆腔连通的进出油口A口和与无杆腔连通的进出油口B口，所述冷却器(11)用于系统油液降温，与油箱(10)及调节所述减震器工作缸(1)阻尼大小的单向调节型阀门连通，所述发电单元，设有两路与减震器工作缸(1)连接的压电发电机组和与压电发电机组连接的滤波、稳压、充电控制模块(8)及与控制模块(8)连接的储电池(9)。
[0013]优选地，所述两路发电机组为一种液能转换为电能的压电发电换能装置，压电发电后并网输出，经控制模块至储电池。
[0014]优选地，所述单向调节型阀门，包括，第一调节阀(4)、第二调节阀(5)、所述发电机组，包括，第一压电发电机组(6)、第二压电发电机组(7)；所述第一调节阀(4)设有P口和T口，所述P口连接有减震器工作缸(1)有杆腔进出油口A口、第一传感器(2)油口及第一压电发电机组(6)油口；所述第二调节阀(5)设有P1口和T1口，所述P1口连接有减震器工作缸(1)无杆腔进出油口B口、第二传感器(3)油口及第二压电发电机组(7)油口，所述T口和T1口并联连接有冷却器(11)至油箱(10)。
[0015]优选地，所述第一压电发电机组(6)、第二压电发电机组(7)，分别设有单作用弹簧复位型液压缸和并联或串联的多组压电发电片及交流直流转换整流桥。
[0016]优选地，所述第一调节阀(4)、第二调节阀(5)为电控先导式压力调节型比例单向调节阀门，P口至T口调节，T口至P口自由流通。
[0017]此设置，选用压力调节型阀门，可限定减震器工作缸安全工作压力，防止系统超压造成部件损坏，往复工作时，利用液压单向阀特性补油至有杆腔或无杆腔。
[0018]进一步地，所述第一调节阀(4)、第二调节阀(5)根据工况使用要求还可手动调节。
[0019]此设置，根据车型使用配置要求，可手动设定安全舒适阻尼压力。
[0020]进一步地，所述第一传感器(2)、第二传感器(3)也叫压力变送器为一种压力信号转换电信号的一种装置，用于采集有杆腔和无杆腔压力信号与车辆中央控制模块控制系统信号传输，通过车身传感器采集信号与中央控制模块运算，控制阻尼调节阀门线圈磁力大小设定调节阀门开启压力达到控制阻尼力大小目的实现阻尼连续可调。
[0021]工作原理及有益效果：与现有技术相比，1、本申请采用机、电、液一体化控制、能量转换，即达到了减震器阻尼连续可调效果又实现了压电发电能源循环利用要求；2、阻尼可调部分设有冷却器油液循环散热，保障了减震器在工作过程中的过热现象，控制阀件和阻尼工作缸间接连接，易维修保养，阀件一旦出现问题拆掉保养或更换即可，油液可根据保养周期随时更换，提高了阀件耐久性，降低了维修维护成本。
附图说明
[0022]图1是本专利技术的原理图。
[0023]图2是本专利技术的阻尼可调单元原理本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种汽车液压减震器发电冷却阻尼可调系统，包括阻尼可调单元和发电单元，设有减震器工作缸(1)，所述减震器工作缸(1)设有缸筒和与之内部配合的活塞杆且活塞杆设有与缸筒配合的活塞，分为有杆腔和无杆腔，并设有与有杆腔连通的进出油口A口和与无杆腔连通的进出油口B口，其特征在于，还包括：所述阻尼可调单元，设有与减震器工作缸(1)进出油口A口和进出油口B口连接连通的单向调节型阀门和与所述单向调节型阀门连接连通的冷却器(11)及油箱(10)，所述发电单元，设有两路与减震器工作缸(1)进出油口A口和进出油口B口分别连接的压电发电机组和与压电发电机组连接的控制模块(8)及与控制模块(8)连接的储电池(9)。2.根据权利要求1所述的汽车液压减震器发电冷却阻尼可调系统，其特征在于，所述两路压电发电机组为一种液能转换为电能的压电发电换能装置，压电发电后并网输出，经控制模块至储电池存储。3.根据权利要求1所述的汽车液压减震器发电冷却阻尼可调系统，其特征在于，所述单向调节型阀门，包括第一调节阀(4)、第二调节阀...

【专利技术属性】
技术研发人员：杨洪新，
申请(专利权)人：常州雯莉自动化有限公司，
类型：新型
国别省市：