降压装置、电机控制器、电机控制系统和电动汽车制造方法及图纸

本申请公开了一种降压装置、电机控制器、电机控制系统和电动汽车，所述降压装置包括降压电路和控制电路；所述降压电路包括第一电容、第二电容、电感、二极管和晶体管；所述第一电容的第一接线端与所述晶体管的第一极连接，所述第一电容的第二接线端与所述二极管的阳极连接；所述晶体管的第二极与所述二极管的阴极连接；所述电感与所述第二电容串联；所述电感的非串联公共端与所述二极管的阴极连接；所述第二电容的非串联公共端与所述二极管的阳极连接；所述控制电路，设置为根据预设需求对所述晶体管进行通断控制，以降低所述电动汽车在低速工况下的谐波电流。在低速工况下的谐波电流。在低速工况下的谐波电流。

【技术实现步骤摘要】
降压装置、电机控制器、电机控制系统和电动汽车


[0001]本申请涉及汽车电子
，尤指一种降压装置、电机控制器、电机控制系统和电动汽车。

技术介绍

[0002]由于新能源电动汽车三相逆变器的结构设计特点，逆变器和电机的电气回路在低速工况下谐波电流较高速工况的谐波电流大，这样会造成电机输出扭矩波动，增加电机绕组的热损耗，同时也会造成电流采样的不准确，造成电流环控制不稳，产生异常。

技术实现思路

[0003]本申请提供了一种降压装置、电机控制器、电机控制系统和电动汽车，能够降低输入所述降压装置的电压。
[0004]本申请提供了一种降压装置，应用于电动汽车中，所述降压装置包括降压电路和控制电路；所述降压电路包括第一电容、第二电容、电感、二极管和晶体管；
[0005]所述第一电容的第一接线端、第二接线端分别作为所述降压装置的输入正极端和输入负极端；所述第二电容的第一接线端、第二接线端分别作为所述降压装置的输出正极端和输出负极端；
[0006]所述第一电容的第一接线端与所述晶体管的第一极连接，所述第一电容的第二接线端与所述二极管的阳极连接；所述晶体管的第二极与所述二极管的阴极连接；所述电感与所述第二电容串联；所述电感的非串联公共端与所述二极管的阴极连接；所述第二电容的非串联公共端与所述二极管的阳极连接；
[0007]所述控制电路，设置为根据预设需求对所述晶体管进行通断控制，以降低所述电动汽车在低速工况下的谐波电流。
[0008]在一种示例性的实施例中，所述晶体管为碳化硅晶体管。
[0009]在一种示例性的实施例中，所述碳化硅晶体管为碳化硅三极管。
[0010]在一种示例性的实施例中，所述碳化硅晶体管为碳化硅晶闸管。
[0011]本申请提供了一种电机控制器，应用于电动汽车中，所述电机控制器包括降压装置、逆变器；
[0012]所述降压装置包括降压电路和控制电路；所述降压电路包括第一电容、第二电容、电感、二极管和晶体管；
[0013]所述第一电容的第一接线端、第二接线端分别作为所述降压装置的输入正极端和输入负极端；所述第二电容的第一接线端、第二接线端分别作为所述降压装置的输出正极端和输出负极端；
[0014]所述第一电容的第一接线端与所述晶体管的第一极连接，所述第一电容的第二接线端与所述二极管的阳极连接；所述晶体管的第二极与所述二极管的阴极连接；所述电感与所述第二电容串联；所述电感的非串联端与所述二极管的阴极连接；所述第二电容的非
串联端与所述二极管的阳极连接；
[0015]所述控制电路，设置为根据预设需求对所述晶体管进行通断控制，以降低所述电动汽车在低速工况下的谐波电流；
[0016]所述降压装置的输出正极端、输出负极端分别与所述逆变器的相应输入端连接；
[0017]所述降压装置的输入正极端和输入负极端作为所述电机控制器的输入端；所述逆变器的输出端作为所述电机控制器的输出端。
[0018]在一种示例性的实施例中，所述晶体管为碳化硅晶体管。
[0019]在一种示例性的实施例中，所述碳化硅晶体管为碳化硅三极管。
[0020]在一种示例性的实施例中，所述碳化硅晶体管为碳化硅晶闸管。
[0021]本申请提供了一种电机控制系统，包括电机控制器、电机、电源；
[0022]所述电机控制器为上述的电机控制器；
[0023]所述电机控制器的输入端与所述电源连接；
[0024]所述电机控制器的输出端与所述电机连接。
[0025]本申请提供了一种电动汽车，所述电动汽车包括上述的电机控制系统。
[0026]本申请的实施例还可以将降压装置应用在电机逆变器的输入端，可控地降低电机逆变器的输入电压，在低速工况下提高系统效率。
[0027]本申请的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本申请而了解。本申请的其他优点可通过在说明书以及附图中所描述的方案来实现和获得。
附图说明
[0028]附图用来提供对本申请技术方案的理解，并且构成说明书的一部分，与本申请的实施例一起用于解释本申请的技术方案，并不构成对本申请技术方案的限制。
[0029]图1为本申请实施例的一种降压电路的示意图；
[0030]图2为本申请实施例的一种电机控制系统的示意图；
[0031]图3为本申请实施例的另一种电机控制系统的示意图；
[0032]图4a为图3中的降压装置的工作原理示意图；
[0033]图4b为图3中的降压装置的工作原理示意图。
具体实施方式
[0034]图1为本申请实施例的一种降压装置的示意图，如图1所示，该种降压装置，应用于电动汽车中，所述降压装置包括降压电路和控制电路；所述降压电路包括第一电容、第二电容、电感、二极管和晶体管；
[0035]所述第一电容的第一接线端、第二接线端分别作为所述降压装置的输入正极端和输入负极端；所述第二电容的第一接线端、第二接线端分别作为所述降压装置的输出正极端和输出负极端；
[0036]所述第一电容的第一接线端与所述晶体管的第一极连接，所述第一电容的第二接线端与所述二极管的阳极连接；所述晶体管的第二极与所述二极管的阴极连接；所述电感与所述第二电容串联；所述电感的非串联公共端与所述二极管的阴极连接；所述第二电容
的非串联公共端与所述二极管的阳极连接；
[0037]所述控制电路，设置为根据预设需求对所述晶体管进行通断控制，以降低所述电动汽车在低速工况下的谐波电流。
[0038]非串联公共端可以这样理解，例如图1中，电感与第二电容连接的端为串联公共端，电感或第二电容不连接的端称为非串联公共端。
[0039]其中，晶体管的第一极可以为MOS管的漏极或源极、第二极可以为MOS管的源极或漏极；第一极也可以为晶闸管的阳极或阴极、第二极可以为晶闸管的阴极或阳极。
[0040]在一种示例性的实施例中，预设需求可以是输出电压是输入电压的一半，也可以是输出电压是输入电压的80％等，可以根据需要进行通断控制。
[0041]在一种示例性的实施例中，所述晶体管为碳化硅晶体管。
[0042]在一种示例性的实施例中，所述碳化硅晶体管为碳化硅三极管。
[0043]在一种示例性的实施例中，所述碳化硅晶体管为碳化硅晶闸管。
[0044]本申请提供了一种电机控制器，应用于电动汽车中，所述电机控制器包括降压装置、逆变器；
[0045]所述降压装置包括降压电路和控制电路；所述降压电路包括第一电容、第二电容、电感、二极管和晶体管；
[0046]所述第一电容的第一接线端、第二接线端分别作为所述降压装置的输入正极端和输入负极端；所述第二电容的第一接线端、第二接线端分别作为所述降压装置的输出正极端和输出负极端；
[0047]所述第一电容的第一接线端与所述晶体管的第一极连接，所述第一电容的第本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种降压装置，应用于电动汽车中，其特征在于，所述降压装置包括降压电路和控制电路；所述降压电路包括第一电容、第二电容、电感、二极管和晶体管；所述第一电容的第一接线端、第二接线端分别作为所述降压装置的输入正极端和输入负极端；所述第二电容的第一接线端、第二接线端分别作为所述降压装置的输出正极端和输出负极端；所述第一电容的第一接线端与所述晶体管的第一极连接，所述第一电容的第二接线端与所述二极管的阳极连接；所述晶体管的第二极与所述二极管的阴极连接；所述电感与所述第二电容串联；所述电感的非串联公共端与所述二极管的阴极连接；所述第二电容的非串联公共端与所述二极管的阳极连接；所述控制电路，设置为根据预设需求对所述晶体管进行通断控制，以降低所述电动汽车在低速工况下的谐波电流。2.如权利要求1所述的装置，其特征在于，所述晶体管为碳化硅晶体管。3.如权利要求2所述的装置，其特征在于，所述碳化硅晶体管为碳化硅三极管。4.如权利要求2所述的装置，其特征在于，所述碳化硅晶体管为碳化硅晶闸管。5.一种电机控制器，应用于电动汽车中，其特征在于，所述电机控制器包括降压装置、逆变器；所述降压装置包括降压电路和控制电路；所述降压电路包括第一电容、第二电容、电感、二极管和晶体管；所述第一电容的第一接线端、第二接线端分别作为所述降压装置的输入正极端和输入负极端；所述第二电容的...

【专利技术属性】
技术研发人员：章宏文，林霄喆，于海生，郑富辉，赵玉婷，姜卓，
申请(专利权)人：无锡星驱动力科技有限公司，
类型：新型
国别省市：