减振器总成和车辆制造技术

本实用新型专利技术公开了一种减振器总成和车辆，减振器总成包括减振器和衬套总成，衬套总成包括：衬套外壳、衬套骨架、弹性减振结构和加压结构，衬套外壳与车身连接，衬套骨架设于衬套外壳内，活塞杆穿设于衬套外壳且相对衬套外壳可运动，活塞杆与衬套骨架相连，弹性减振结构设于衬套外壳内且位于衬套外壳与衬套骨架之间，弹性减振结构包括第一弹性体，第一弹性体设于衬套骨架，第一弹性体包括第一弹性部，第一弹性部设于衬套骨架的底面且与衬套外壳在上下方向上抵接，加压结构设于衬套外壳的顶部且在上下方向上与第一弹性部相对，加压结构适于对衬套骨架施加向下的压力且压力大小可调。根据本实用新型专利技术实施例的减振器总成，衬套总成的整体刚度可调。体刚度可调。体刚度可调。

【技术实现步骤摘要】
减振器总成和车辆


[0001]本技术涉及车辆
，尤其是涉及一种减振器总成和车辆。

技术介绍

[0002]相关技术中，减振器的活塞杆与车身连接的一端套设有衬套总成，减振器的活塞杆通过衬套总成与车身连接，从而可以实现进一步地减振。当车辆搭载连续可变阻尼减振器时，随着车辆行驶状态发生变化，减振器的实时阻尼会随之变化。然而，相关技术中的衬套总成的刚度是固定的，不能实现与减振器的实时阻尼匹配，导致减振器效率有所损失，使得减振器的减振效果不好。

技术实现思路

[0003]本技术旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本技术的一个目的在于提出一种减振器总成，通过在衬套总成中设置加压结构，可以通过调节加压结构施加于衬套骨架的压力大小，可以调节弹性减振结构的第一弹性部的刚度大小，从而可以调节衬套总成整体的刚度大小，使衬套总成的整体刚度可调，从而可以实现衬套总成的整体刚度与减振器的实时阻尼的匹配，可以使得减振器的减振效果更好。
[0004]本技术还提出了一种具有上述减振器总成的车辆。
[0005]根据本技术第一方面实施例的减振器总成，用于车辆的悬架系统，所述减振器总成包括减振器和所述衬套总成，所述减振器包括活塞杆，所述衬套总成套设在所述活塞杆的外周侧，所述衬套总成包括：衬套外壳，所述衬套外壳适于与车身连接；衬套骨架，所述衬套骨架设于所述衬套外壳内，所述活塞杆适于穿设于所述衬套外壳且相对所述衬套外壳可运动，所述活塞杆与所述衬套骨架相连。弹性减振结构，所述弹性减振结构设于所述衬套外壳内且位于所述衬套外壳与所述衬套骨架之间，所述弹性减振结构包括第一弹性体，所述第一弹性体设于所述衬套骨架，所述第一弹性体包括第一弹性部，所述第一弹性部设于所述衬套骨架的底面且与所述衬套外壳在上下方向上抵接；加压结构，所述加压结构设于所述衬套外壳的顶部且在上下方向上与所述第一弹性部相对，所述加压结构适于对所述衬套骨架施加向下的压力，所述加压结构对所述衬套骨架施加的压力大小可调。
[0006]根据本技术实施例的减振器总成，通过在衬套总成中设置加压结构，可以对衬套骨架施加向下的压力，并且压力大小可调，压力通过衬套骨架传递到第一弹性部，第一弹性部发生形变，可以改变第一弹性部的刚度，从而衬套总成的整体刚度大小也发生改变，使衬套总成的整体刚度可调，从而可以实现衬套总成的整体刚度与减振器的实时阻尼的匹配，可以使得减振器的减振效果更好。
[0007]根据本技术的一些实施例，所述加压结构包括：加压壳，所述加压壳设于所述衬套外壳的顶部，所述加压壳的底面形成有安装口；推块，所述推块上下可移动地盖设于所述安装口，所述推块与所述加压壳之间限定出加压腔，所述推块的底面设有弹性件，所述弹性件的下端与所述衬套骨架抵接或相连，所述弹性件在上下方向可发生弹性变形；其中，所
述加压壳上形成有与所述加压腔连通的压力调节孔，流体适于通过所述压力调节孔进出所述加压腔，以调节所述推块对所述衬套骨架施加的压力大小。
[0008]根据本技术一些可选地实施例，所述压力调节孔形成在所述加压壳的顶部；和/或，所述加压壳的顶部形成有排气孔，所述排气孔通过封堵件封堵，所述封堵件可拆卸地设于所述加压壳。
[0009]根据本技术一些可选地实施例，所述加压壳包括分别独立成型的壳主体和盖板，所述壳主体的底部形成有所述安装口，所述壳主体的顶部敞开，所述盖板盖设在所述壳主体的顶部，所述压力调节孔形成在所述盖板上，所述盖板与所述壳主体之间设有密封件。
[0010]根据本技术一些可选地实施例，所述衬套外壳包括上下连接的上壳体和下壳体，所述加压结构设于所述上壳体的顶部，所述第一弹性部与所述下壳体在上下方向上抵接，所述壳主体与所述上壳体一体成型。
[0011]根据本技术一些可选地实施例，所述弹性件为聚合物弹性体，所述弹性件与所述推块一体注塑成型或一体硫化成型。
[0012]根据本技术的一些实施例，所述第一弹性体还包括第二弹性部，所述第二弹性部环绕在所述衬套骨架的外周面，所述第二弹性部的外周面设有骨架板，所述骨架板与所述衬套外壳的内周壁抵接，所述第一弹性体与所述衬套骨架以及所述骨架板一体注塑成型或一体硫化成型。
[0013]根据本技术的一些实施例，所述衬套外壳包括可拆卸连接的上壳体和下壳体，所述加压结构设于所述上壳体的顶部，所述弹性减振结构包括设于所述上壳体的内壁的第二弹性体，所述第一弹性部与所述下壳体在上下方向上抵接，在上下方向上，所述第二弹性体位于所述上壳体与所述衬套骨架之间且与所述衬套骨架抵接。
[0014]根据本技术一些可选地实施例，所述加压结构为沿所述上壳体的周向间隔设置的多个，所述第二弹性体为沿所述上壳体的周向间隔设置的多个，在所述上壳体的周向方向上，所述加压结构与所述第二弹性体交替排布。
[0015]根据本技术第二方面实施例的车辆，包括：悬架系统，所述悬架系统包括根据根据本技术上述第一方面实施例的减振器总成。
[0016]根据本技术实施例的车辆，通过设置上述的减振器总成，可以在不同路面、不同车辆工况下，悬架系统对阻尼的需求不同时，减振器总成提供的变化的阻尼在悬架系统中的效能可以更加接近预期值，悬架系统可以提供较好的减振效果，从而可以提升整车的舒适性。
[0017]本技术的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。
附图说明
[0018]本技术的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
[0019]图1是根据本技术一些实施例的衬套总成与活塞杆装配的剖视图；
[0020]图2是图1中的衬套总成与活塞杆装配的俯视图。
[0021]附图标记：
[0022]1、活塞杆；11、第一螺纹件；
[0023]2、衬套总成；
[0024]20、衬套外壳；201、上壳体；202、下壳体；203、第一连接孔；204、第二连接孔；
[0025]21、衬套骨架；
[0026]22、弹性减振结构；221、第一弹性体；222、第一弹性部；223、第二弹性部；224、骨架板；23、第二弹性体；
[0027]24、加压结构；240、加压壳；241、壳主体；242、盖板；243、推块；244、加压腔；245、压力调节孔；246、排气孔；247、封堵件；248、密封件；249、弹性件；
[0028]25、连接管；26、紧固锁圈。
具体实施方式
[0029]下面详细描述本技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。
[0030]下面参考图1和图2描述根据本技术实施例的减振器总成。<本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种减振器总成，用于车辆的悬架系统，其特征在于，所述减振器总成包括减振器和衬套总成，所述减振器包括活塞杆，所述衬套总成套设在所述活塞杆的外周侧，所述衬套总成包括：衬套外壳，所述衬套外壳适于与车身连接；衬套骨架，所述衬套骨架设于所述衬套外壳内，所述活塞杆适于穿设于所述衬套外壳且相对所述衬套外壳可运动，所述活塞杆与所述衬套骨架相连；弹性减振结构，所述弹性减振结构设于所述衬套外壳内且位于所述衬套外壳与所述衬套骨架之间，所述弹性减振结构包括第一弹性体，所述第一弹性体设于所述衬套骨架，所述第一弹性体包括第一弹性部，所述第一弹性部设于所述衬套骨架的底面且与所述衬套外壳在上下方向上抵接；加压结构，所述加压结构设于所述衬套外壳的顶部且在上下方向上与所述第一弹性部相对，所述加压结构适于对所述衬套骨架施加向下的压力，所述加压结构对所述衬套骨架施加的压力大小可调。2.根据权利要求1所述的减振器总成，其特征在于，所述加压结构包括：加压壳，所述加压壳设于所述衬套外壳的顶部，所述加压壳的底面形成有安装口；推块，所述推块上下可移动地盖设于所述安装口，所述推块与所述加压壳之间限定出加压腔，所述推块的底面设有弹性件，所述弹性件的下端与所述衬套骨架抵接或相连，所述弹性件在上下方向可发生弹性变形；其中，所述加压壳上形成有与所述加压腔连通的压力调节孔，流体适于通过所述压力调节孔进出所述加压腔，以调节所述推块对所述衬套骨架施加的压力大小。3.根据权利要求2所述的减振器总成，其特征在于，所述压力调节孔形成在所述加压壳的顶部；和/或，所述加压壳的顶部形成有排气孔，所述排气孔通过封堵件封堵，所述封堵件可拆卸地设于所述加压壳。4.根据权利要求2所述的减振器总成，其特征在于，所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：特莫，樊帆，刘泰凯，
申请(专利权)人：广州汽车集团股份有限公司，
类型：新型
国别省市：