混动车辆的驱动模式切换时机判定方法、驱动模式控制方法、装置、车辆、介质及设备制造方法及图纸

本发明专利技术涉及一种混动车辆的驱动模式切换时机判定方法、驱动模式控制方法、装置、车辆、介质及设备，该控制方法包括：获取车辆的运行参数；基于车辆的运行参数，判断车辆是否满足进入并联驱动模式的预设进入条件和否满足进行驱动模式切换的预设切换条件；若车辆满足进行驱动模式切换的预设切换条件，基于驱动模式请求确定车辆的目标驱动模式；根据车辆的当前驱动模式以及目标驱动模式来进行车辆的驱动模式控制。通过对车辆的驱动模式切换时机合理判定，再结合驾驶员动力性需求和经济性需求进行目标驱动模式确定，使车辆能在合理的切换时机进行合理的驱动模式切换，达到使车辆运行在最佳驱动模式的效果。最佳驱动模式的效果。最佳驱动模式的效果。

【技术实现步骤摘要】
混动车辆的驱动模式切换时机判定方法、驱动模式控制方法、装置、车辆、介质及设备


[0001]本专利技术涉及混合动力汽车的控制领域，具体涉及一种混动车辆的驱动模式切换时机判定方法、驱动模式控制方法、装置、车辆、介质及设备。

技术介绍

[0002]近些年来，出于环境保护和节能减排的考虑，混合动力汽车因具有长续航、低油耗等技术优势，受到越来越多厂家的青睐。
[0003]如图1所示，现有P13构型的混动车辆由发动机、P1发电机、P3驱动电机、动力电池、K3离合器及变速机构组成。这种构型的混动车辆，车辆在不同使用场景下可以选择合适的驱动模式，具体来说，在动力电池电量充足时，车辆在纯电模式行驶；在动力电池电量不足时，可起动发动机通过P1发电机发电，使车辆在串联模式行驶；中高车速，车辆闭合K3离合器，发动机直接参与车辆驱动，使车辆在并联模式行驶。
[0004]在实际行车过程中，车辆涉及到频繁的驱动模式切换的过程，例如车辆存在从串联模式切换到并联模式以及从并联模式切换到串联模式，车辆在进行这两类驱动模式切换时，进行驱动模式切换的时机判定极为重要。本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种混动车辆的驱动模式切换时机判定方法，其特征在于，所述混动车辆至少包括：动力电池、发动机、驱动电机、发电机和离合器，所述发动机可通过所述离合器与车轮端结合或断开，所述驱动电机直连到车轮端，所述驱动电机与动力电池相连，所述发电机与发动机相连，所述发电机与所述动力电池和/或所述驱动电机相连，所述方法包括：获取车辆的运行参数；所述运行参数包括：车辆的驱动电机在当前转速下的最大驱动功率、电池长时最大放电功率、低压负载功率、车速、油门踏板信号、轮胎直径、发动机到车轮端总速比和发电机到车轮端总速比；基于车辆的运行参数，判断车辆是否满足进行驱动模式切换的预设切换条件；若车辆满足进行驱动模式切换的预设切换条件，确定混动车辆的驱动模式切换时机合理。2.根据权利要求1所述的混动车辆的驱动模式切换时机判定方法，其特征在于，所述运行参数还包括：车速、发动机怠速转速、发动机状态、离合器状态、发动机剩余燃油量和变速箱档杆位置，在判断车辆是否满足进行驱动模式切换的预设切换条件的步骤之前，所述方法还包括：基于车辆的车速、发动机怠速转速、发动机状态、离合器状态、发动机剩余燃油量、发动机到车轮端总速比和变速箱档杆位置，判断车辆是否满足进入并联驱动模式的预设进入条件；若车辆满足进入并联驱动模式的预设进入条件，再执行基于车辆的运行参数，判断车辆是否满足进行驱动模式切换的预设切换条件的步骤。3.根据权利要求1所述的混动车辆的驱动模式切换时机判定方法，其特征在于，基于车辆的运行参数，判断车辆是否满足进行驱动模式切换的预设切换条件的步骤包括：根据车速和油门踏板信号确定驾驶员需求功率；根据车速、发动机到车轮端总速比和轮胎直径，计算发动机目标同步转速最大驱动功率；根据车速、发电机到车轮端总速比和轮胎直径，计算发电机目标同步转速最大发电功率；根据电池长时最大放电功率和低压负载功率，确定电池可用驱动功率；根据驱动电机在当前转速下的最大驱动功率、发动机目标同步转速最大驱动功率、发电机目标同步转速最大发电功率，确定目标同步转速串联最大功率；若驾驶员需求功率＜目标同步转速串联最大功率，确定车辆满足进行驱动模式切换的预设切换条件。4.根据权利要求3所述的混动车辆的驱动模式切换时机判定方法，其特征在于，根据车速、发动机到车轮端总速比和轮胎直径，计算发动机目标同步转速最大驱动功率的步骤包括：根据车速、发动机到车轮端总速比和轮胎直径，计算发动机同步转速；根据发动机同步转速和N个预设周期前计算出的发动机同步转速，计算发动机同步转速变化率；根据发动机同步转速和发动机同步变化率，计算发动机目标同步转速；根据发动机目标同步转速，确定发动机目标同步转速最大驱动功率。
5.根据权利要求3或4所述的混动车辆的驱动模式切换时机判定方法，其特征在于，根据车速、发电机到车轮端总速比和轮胎直径，计算发电机目标同步转速最大发电功率的步骤包括：根据车速、发电机到车轮端总速比和轮胎直径，计算发电机同步转速；根据发电机同步转速和N个预设周期前计算出的发电机同步转速，计算发电机同步转速变化率；根据发电机同步转速和发电机同步变化率，计算发电机目标同步转速；根据发电机目标同步转速，确定发电机目标同步转速最大发电功率。6.根据权利要求2所述的混动车辆的驱动模式切换时机判定方法，其特征在于，基于车辆的运行参数，判断车辆是否满足进入并联驱动模式的预设进入条件的步骤包括：结合发动机到车轮端总速比将发动机怠速转速换算到车轮端车速；若满足车速＞车轮端车速、变速箱挡杆位置为前进挡、发动机燃油剩余量＞预设标定值、发动机状态为运行状态且离合器状态为无故障状态，确定车辆满足进入并联驱动模式的预设进入条件。7.一种混动车辆的驱动模式控制方法，其特征在于，所述混动车辆至少包括：动力电池、发动机、驱动电机、发电机和离合器，所述发动机可通过所述离合器与车轮端结合或断开，所述驱动电机直连到车轮端，所述驱动电机与动力电池相连，所述发电机与发动机相连，所述发电机与所述动力电池和/或所述驱动电机相连，所述方法包括：获取车辆的运行参数；基于车辆的运行参数，判断车辆是否满足进行驱动模式切换的预设切换条件；若车辆满足进行驱动模式切换的预设切换条件，基于驱动模式请求确定车辆的目标驱动模式；根据车辆的当前驱动模式以及目标驱动模式来进行车辆的驱动模式控制。8.根据权利要求7所述的混动车辆的驱动模式控制方法，其特征在于，在判断车辆是否满足进行驱动模式切换的预设切换条件的步骤之前，所述方法还包括：基于车辆的运行参数，判断车辆是否满足进入并联驱动模式的预设进入条件；若车辆满足进入并联驱动模式的预设进入条件，再执行基于车辆的运行参数，判断车辆是否满足进行驱动模式切换的预设切换条件的步骤；若车辆不满足进入并联驱动模式的预设进入条件，确定车辆的目标驱动模式为串联驱动模式，再执行根据车辆的当前驱动模式以及目标驱动模式来进行车辆的驱动模式控制的步骤。9.根据权利要求8所述的混动车辆的驱动模式控制方法，其特征在于，所述车辆的运行参数包括：车速、发动机怠速转速、发动机状态、离合器状态、发动机剩余燃油量、发动机到车轮端总速比和变速箱档杆位置，基于车辆的运行参数，判断车辆是否满足进入并联驱动模式的预设进入条件的步骤包括：结合发动机到车轮端总速比将发动机怠速转速换算到车轮端车速；若满足车速＞车轮端车速、变速箱挡杆位置为前进挡、发动机燃油剩余量＞预设标定值、发动机状态为运行状态且离合器状态为无故障状态，确定车辆满足进入并联驱动模式的预设进入条件。
10.根据权利要求7所述的混动车辆的驱动模式控制方法，其特征在于，所述车辆的运行参数包括：驱动电机在当前转速下的最大驱动功率、电池长时最大放电功率、低压负载功率、车速、油门踏板信号、轮胎直径、发动机到车轮端总速比和发电机到车轮端总速比，基于车辆的运行参数，判断车辆是否满足进行驱动模式切换的预设切换条件的步骤包括：根据车速和油门踏板信号确定驾驶员需求功率；根据车速、发动机到车轮端总速比和轮胎直径，计算发动机目标同步转速最大驱动功率；根据车速、发电机到车轮端总速比和轮胎直径，计算发电机目标同步转速最大发电功率；根据电池长时最大放电功率和低压负载功率，确定电池可用驱动功率；根据驱动电机在当前转速下的最大驱动功率、发动机目标同步转速最大驱动功率、发电机目标同步转速最大发电功率，确定目标同步转速串联最大功率；若驾驶员需求功率＜目标同步转速串联最大功率，确定车辆满足进行驱动模式切换的预设切换条件。11.根据权利要求10所述的混动车辆的驱动模式控制方法，其特征在于，根据车速、发动机到车轮端总速比和轮胎直径，计算发动机目标同步转速最大驱动功率的步骤包括：根据车速、发动机到车轮端总速比和轮胎直径，计算发动机同步转速；根据发动机同步转速和N个预设周期前计算出的发动机同步转速，计算发动机同步转速变化率；根据发动机同步转速和发动机同步变化率，计算发动机目标同步转速；根据发动机目标同步转速，确定发动机目标同步转速最大驱动功率。12.根据权利要求10或11所述的混动车辆的驱动模式控制方法，其特征在于，根据车速、发电机到车轮端总速比和轮胎直径，计算发电机目标同步转速最大发电功率的步骤包括：根据车速、发电机到车轮端总速比和轮胎直径，计算发电机同步转速；根据发电机同步转速和N个预设周期前计算出的发电机同步转速，计算发电机同步转速变化率；根据发电机同步转速和发电机同步变化率，计算发电机目标同步转速；根据发电机目标同步转速，确定发电机目标同步转速最大发电功率。13.根据权利要求7所述的混动车辆的驱动模式控制方法，其特征在于，驱动模式请求由车辆的驱动模式请求功能模块输出；或驱动模式请求基于车辆的运行参数生成。14.根据权利要求7或13所述的混动车辆的驱动模式控制方法，其特征在于，驱动模式请求包括基于动力性角度的驱动模式请求和基于经济性角度的驱动模式请求，基于动力性角度的驱动模式请求包括基于动力性角度的并联驱动模式请求和基于动力性的串联驱动模式请求，基于经济性角度的驱动模式请求包括基于经济性角度的并联驱动模式请求和基于经济性的串联驱动模式请求；其中，若第一预设值＜驾驶员需求功率＜目标同步转速串联最大功率，确定存在基于动力性角度的驱动模式请求；
在存在基于动力性角度的驱动模式请求的基础上，若并联模式最大功率减去串联模式最大功率的值＞第二预设值，确定接收到基于动力性角度的并联驱动模式请求；反之，则确定接收到基于动力性角度的串联驱动模式请求；若驾驶员需求功率≤第一预设值，确定存在基于经济性角度的驱动模式请求；在存在基于经济性角度的驱动模式请求的基础上，若串联模式等效燃油消耗功率减去并联模式等效燃油消耗功率的值＞第三预设值，确定接收到基于经济性角度的并联驱动模式请求；反之，则确定接收到基于经济性角度的串联驱动模式请求；目标同步转速串联最大功率根据驱动电机在当前转速下的最大驱动功率、车速、发动机到车轮端总速比、发电机到车轮端总速比和轮胎直径确定；串联模式最大功率根据驱动电机在当前转速下的最大驱动功率、发动机外特性最大驱动功率、发电机外特性最大发电功率和电池可用驱动功率确定；并联模式最大功率根据驱动电机在当前转速下的最大驱动功率、发动机目标同步转速最大驱动功率和电池可用驱动功率确定；并联模式等效燃油消耗功率根据并联模式下确定的发动机目标转速、发动机目标扭矩、发电机目标转速、发电机目...

【专利技术属性】
技术研发人员：汪泊舟，刘斌，李蒙娜，
申请(专利权)人：重庆长安汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：