车辆制动踏板感的调整方法、系统、制动助力器和车辆技术方案

本发明专利技术提供了车辆制动踏板感的调整方法、系统、制动助力器和车辆。所述车辆具有制动助力器（1）和用于直接地或间接地探测所述车辆的重量的传感器（2），在所述车辆内存储有用于确定所述车辆的制动减速度的多个制动助力特性曲线，并且所述多个制动助力特性曲线分别适用于所述车辆的不同负载情况，所述调整方法包括如下步骤：S1：采集所述传感器（2）的输出信号，S2：根据所述输出信号来选取所述制动助力特性曲线，以及S3：根据所述制动助力特性曲线来调整所述制动减速度。整所述制动减速度。整所述制动减速度。

【技术实现步骤摘要】
车辆制动踏板感的调整方法、系统、制动助力器和车辆


[0001]本专利技术涉及车辆制动助力领域，具体来说，涉及一种车辆制动踏板感的调整方法、系统、制动助力器和车辆。

技术介绍

[0002]在乘用车中，通常在驾驶员的两种脚感间（比如运动和舒适）制动的减速度差异约为1.5至2.0 m/s2，这对于驾驶员来说没有产生很大的减速度差异。然而，如果车辆负载提升，例如在轻型商用车辆中，空/满载减速度差异会提升到近乎4 m/s2，这对于驾驶员来说会产生很大的减速度差异或车感。这不仅是不舒适的，而且会造成安全隐患，因为较大的制动减速度会产生较大的惯性，从而对驾驶员、乘客以及车载物品均有损伤的风险。此外，较大的制动减速度也会造成驾驶员制动信心的降低，因为在同样的制动踏板行程下，制动减速度跟以往不同了，故不利于其对车辆的操控把握。

技术实现思路

[0003]根据不同的方面，本专利技术的目的在于能够根据车辆的负载变化来调整车辆的制动减速度，使其对于驾驶员来说具有良好的制动踏板感，从而提高驾驶员的制动信心。
[0004]此外，本专利技术还旨在解决或者缓解现有技术中存在的其它技术问题。
[0005]本专利技术通过提供一种车辆制动踏板感的调整方法、系统、制动助力器和车辆来解决上述问题，具体而言，根据本专利技术的一方面，提供了：一种车辆制动踏板感的调整方法，其中，所述车辆具有制动助力器和用于直接地或间接地探测所述车辆的重量的传感器，在所述车辆内存储有用于确定所述车辆的制动减速度的多个制动助力特性曲线，并且所述多个制动助力特性曲线分别适用于所述车辆的不同负载情况，所述调整方法包括如下步骤：S1：采集所述传感器的输出信号，S2：根据所述输出信号来选取所述制动助力特性曲线，以及S3：根据所述制动助力特性曲线来调整所述制动减速度。
[0006]根据本专利技术的另一方面，本专利技术提供了一种车辆制动踏板感的调整系统，其中，其用于执行根据本专利技术的调整方法，所述调整系统包括彼此通信连接的采集元件和执行元件，所述采集元件采集所述传感器的输出信号，所述执行元件根据所述输出信号来选取所述制动助力特性曲线。
[0007]根据本专利技术的再一方面，本专利技术提供了一种制动助力器，其中，其包括上述调整系统。
[0008]根据本专利技术的还一方面，本专利技术提供了一种车辆，其中，其包括上述制动助力器。
附图说明
[0009]参考附图，本专利技术的上述以及其它的特征将变得显而易见，其中，
图1示出了根据本专利技术的一种车辆的内部通信连接示意图；图2示出了根据本专利技术的一种调整方法的流程图；以及图3示出了根据本专利技术的一种调整系统的模块图。
具体实施方式
[0010]容易理解，根据本专利技术的技术方案，在不变更本专利技术实质精神下，本领域的一般技术人员可以提出可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本专利技术的技术方案的示例性说明，而不应当视为本专利技术的全部或者视为对本专利技术技术方案的限定或限制。
[0011]在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等或类似表述仅用于描述与区分目的，而不能理解为指示或暗示相应的构件的相对重要性。
[0012]参考图1和图2，它们分别示出了根据本专利技术的一种车辆的内部通信连接示意图以及根据本专利技术的一种调整方法的流程图。
[0013]在所述车辆制动踏板感的调整方法中，所述车辆具有制动助力器1和用于直接地或间接地探测所述车辆的重量的传感器2，在所述车辆内存储有用于确定所述车辆的制动减速度的多个制动助力特性曲线，并且所述多个制动助力特性曲线分别适用于所述车辆的不同负载情况，所述调整方法包括如下步骤：S1：采集所述传感器2的输出信号，S2：根据所述输出信号来选取所述制动助力特性曲线，以及S3：根据所述制动助力特性曲线来调整所述制动减速度。
[0014]需要说明的是，方法步骤的名称仅仅是用于描述的便利，而不代表先后顺序。在没有明显冲突的情况下，本文所提到的各个方法步骤可以用各种顺序来执行，甚至是同时执行。
[0015]根据上述技术方案可知，通过所述传感器2来直接或间接地检测到车辆的负载变化（即车辆的重量变化），进而能够根据最新的负载情况来选取合适的制动助力特性曲线，根据该曲线完成制动减速度的调整，由此实现了根据车辆的负载变化来调整车辆的制动减速度的目的，使得其对于驾驶员来说具有良好的制动踏板感，从而提高驾驶员的制动信心（如具有跟车辆轻载时一样的制动踏板感）。
[0016]根据制动助力特性曲线的具体设定，调整后的制动减速度可以为1.5至2.0 m/s2，该数值与乘用车（例如2吨的乘用车）的通常水平相当，因此具有良好的制动踏板感。其中，所述制动助力特性曲线的横坐标例如为力，纵坐标为制动减速度。此外，所述制动助力特性曲线可以具体地被存储在所述制动助力器1内或者车辆的ECU（即电子控制单元）中。
[0017]应当理解的是，制动踏板感是指驾驶员踩车辆制动踏板时制动踏板给予驾驶员的反馈感觉，这种感觉的强弱受到车辆制动助力器的制动助力的力度影响，因此通过调整制动助力器的制动助力特性曲线能够实现制动踏板感的调整。此外，制动助力器内的各种制动助力特性曲线根据车辆不同的负载情况来进行设计，以保证在车辆的各种负载情况下都
具有期望的制动助力性能，例如实现相同的制动减速度。这些制动助力特性曲线例如包括了适用于车辆轻载时和车辆满载时的负载情况。
[0018]至于车辆重量的探测方式，可以通过车辆重量传感器来测得，也可以用其它方式来测得。例如，在每根车轴和车桥的桥壳上的特定部位安装两只或多只硅电容微距重力传感器，当车辆发生重量变化时（例如货箱里装载货物或上下客），这个重量变化会引起车轴和桥壳的相应变形，传感器就会准确地感应到这种受力变形情况，并把变形量转化成电子信号，通过信号电缆线传输到称重控制器里。无论车辆是在静止状态或在行驶状态，无论车辆运动状态发生了什么变化，也无论道路状况出现什么情况，传感器都会及时准确地把车轴和桥壳上的变形情况感应出来，为称重控制器后续处理这些信号奠定了真实性和完整性基础。每只硅电容微距重力传感器实时感应所在位置的受力变形情况并转换成电信号输出，称重控制器把每只硅电容微距重力传感器传输过来的信号进行精密测量和动态处理；与此同时，在车辆工作状态（行驶、刹车、转向、倒车、举升等）信息的配合下，通过综合算法判断，完成了对所装载货物重量的计算。结合已知的车辆自重，就能够得到车辆总重量。
[0019]在如图1所示的实施方式中，所述传感器2包括了用于探测车辆重心高度的重心高度传感器21。也就是说，车辆重心高度的变化反映了车辆负载的变化，由此能够通过这种传感器实现车辆负载变化的探测。选用这种传感器的原因是其对于重力较为敏本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆制动踏板感的调整方法，其特征在于，所述车辆具有制动助力器（1）和用于直接地或间接地探测所述车辆的重量的传感器（2），在所述车辆内存储有用于确定所述车辆的制动减速度的多个制动助力特性曲线，并且所述多个制动助力特性曲线分别适用于所述车辆的不同负载情况，所述调整方法包括如下步骤：S1：采集所述传感器（2）的输出信号，S2：根据所述输出信号来选取所述制动助力特性曲线，以及S3：根据所述制动助力特性曲线来调整所述制动减速度。2.根据权利要求1所述的调整方法，其特征在于，所述传感器（2）包括用于探测车辆重心高度的重心高度传感器（21）。3.根据权利要求2所述的调整方法，其特征在于，所述传感器（2）还包括轮胎压力传感器（22）。4. 根据权利要求1所述的调整方法，其特征在于，所述调整方法还包括如下步骤：S4：探测所述车辆的车速，以及S5：根据所述车速来判断所述车辆是否处于行驶中，若是，则执行步骤S1。5.根据权利要求1所述的调整方法，其特征在于，通过CAN总线和/或车辆硬线来获取所述传感器（2）的输出信号。6.根据权利要求3所述的调整方...

【专利技术属性】
技术研发人员：张艺，
申请(专利权)人：罗伯特，
类型：发明
国别省市：