一种车辆能量管理方法、系统、存储介质及设备技术方案

本发明专利技术提供一种车辆能量管理方法、系统、存储介质及设备，所述方法包括：获取车辆信息和用户输入信息，判断所述用户输入信息是否包含导航行程信息；若是，则判断所述导航行程信息是否包含高速工况；若是，则根据预设终点电池包剩余电量和车辆信息通过预设算法计算各个市区工况和所述高速工况各个时间段的理论电池包剩余电量；根据所述理论电池包剩余电量，通过预设修正方法得到修正电池包剩余电量；根据各个工况的各个时间段下的所述修正电池包剩余电量，通过预设工作策略调整车辆工作模式。本发明专利技术解决了现有技术中的能量管理策略，无法实时准确调节汽车的工作模式导致出现汽车油耗高且浪费电能的问题。汽车油耗高且浪费电能的问题。汽车油耗高且浪费电能的问题。

【技术实现步骤摘要】
一种车辆能量管理方法、系统、存储介质及设备


[0001]本专利技术涉及汽车能量管理的
，特别涉及一种车辆能量管理方法、系统、存储介质及设备。

技术介绍

[0002]增程式汽车时是一种在纯电动模式下可以达到其所有的动力性能，而当车载可充电储能系统无法满足续航里程要求时，打开车载辅助供电装置为动力系统提供电能，以延长续航里程的电动汽车。且该车载辅助供电装置与驱动系统没有传动连接。
[0003]目前，增程式汽车现有的能量管理策略主要以先用电后用油的固定SOC(中文名称：电池包剩余电量)平衡点策略，部分车型匹配了手动或按钮可调节SOC平衡点的方式，但均存在着一些缺点，具体如下：
[0004]1.先用电后用油的固定SOC平衡点策略，如果用油的时候刚好遇到高速或爬长坡等大功率需求工况，发动机无法按最优工况点工作就会导致油耗偏高；
[0005]2.具备手动调节SOC平衡点方法，驾驶员在行驶前可根据自己的行程情况设定SOC平衡点，高速占比多可把SOC平衡点设高，保证尽量多的高速工况能让发动机在最佳油耗区间工作；市区工况为主时可以把平衡点调低确保尽量多用电。这种方式的缺点是SOC平衡点设置随机性比较大，不能准确匹配能耗最优的SOC平衡点及无法保证行程结束时能最大化的利用电能。

技术实现思路

[0006]基于此，本专利技术的目的是提供一种车辆能量管理方法、系统、存储介质及设备，旨在解决现有技术中的能量管理策略，无法实时准确调节汽车的工作模式导致出现汽车油耗高且浪费电能的问题。
[0007]根据本专利技术实施例的一种车辆能量管理方法，所述方法包括：
[0008]获取车辆信息和用户输入信息，判断所述用户输入信息是否包含导航行程信息，所述导航行程信息至少包括市区工况；
[0009]若是，则判断所述导航行程信息是否包含高速工况；
[0010]若是，则根据预设终点电池包剩余电量和所述车辆信息，并通过预设算法计算各个所述市区工况和所述高速工况下的各个时间段的理论电池包剩余电量；
[0011]根据所述理论电池包剩余电量，通过预设修正方法得到修正电池包剩余电量；
[0012]根据各个所述市区工况和所述高速工况的各个时间段下的所述修正电池包剩余电量，通过预设工作策略调整车辆工作模式。
[0013]另外，根据本专利技术上述实施例的一种车辆能量管理方法，还可以具有如下附加的技术特征：
[0014]进一步地，预设终点电池包剩余电量为20％，所述预设算法包括：
[0015]P
消
＝P
额
‑
P
优
；
[0016]E
消
＝P
消
*t
高
；
[0017]E
充
＝P
优
‑
P
预
)*t
市
；
[0018][0019][0020]m＝max(n+1)；
[0021]SOC
初始
＝min(SOC
高m
，80％)；
[0022]其中P
消
为电池包补充功率，P
额
为驱动电机额定功率，P
优
为发动机最佳油耗发电功率，E
消
为高速路段电池包消耗电量，t
高
为高速行驶时间，E
充
为市区路段电池包充电电量，P
预
为预设市区需求功率，t
市
为市区行驶时间，SOC
高起1
为倒数第一段高速路段起点的电池包剩余电量，E
总
为电池包的容量，SOC
高起n+1
为倒数第n+1段高速路段起点的电池包剩余电量，SOC
初始
为第一段高速路段起点的电池包的剩余电量，n为自然数。
[0023]进一步地，所述修正方法包括：
[0024]获取已经行驶的路段的功率需求；
[0025]判断市区实际需求功率是否大于所述预设市区需求功率；
[0026]若是，则将所述市区实际需求功率替换所述预设算法内的所述预设市区需求功率，得到所述修正电池包剩余电量。
[0027]进一步地，所述预设工作策略调包括：
[0028]获取汽车实时电池包剩余电量，并将所述实时电池包剩余电量除以对应所述实时电池包剩余电量的所述修正电池包剩余电量得到判断值；
[0029]将所述判断值与预设判断范围比较；
[0030]若所述判断值在所述预设判断范围内，则汽车工作模式不变；
[0031]若所述判断值大于所述预设判断范围，则汽车采用纯电工作模式，发动机不工作；
[0032]若所述判断值小于所述预设判断范围，则将所述实时电池包剩余电量与最小的所述修正电池包剩余电量比较；
[0033]若所述实时电池包剩余电量大于最小的所述修正值电池包剩余电量，则汽车采用增程工作模式，发动机工作在最优油耗功率点发电；
[0034]若所述实时电池包剩余电量在最小的所述修正值电池包剩余电量以下，则汽车采用增程工作模式，增程系统按实际功率需求发电。
[0035]进一步地，所述若是，则判断所述导航行程信息是否包含高速工况的步骤之后还包括：
[0036]若否，则采用先用电池包的电，所述实时电池包剩余电量到达预设终点电池包后启动发动机发电的初始工作模式；
[0037]获取汽车初始电池包剩余电量为行程起点电池包剩余电量，所述预设终点电池包剩余电量为行程终点电池包剩余电量；
[0038]根据所述行程电池包剩余电量和行程终点电池包剩余电量，得到该行程各个时间段的所述理论电池包剩余电量；
[0039]执行所述根据所述理论电池包剩余电量，通过预设修正方法得到修正电池包剩余
电量的步骤。
[0040]进一步地，所述获取车辆信息和用户输入信息，判断所述用户输入信息是否包含导航行程信息的步骤之后还包括：
[0041]若否，则判断所述用户输入信息是否包含所述行程终点电池包剩余电量；
[0042]若是，则采用先用电池包的电，所述实时电池包剩余电量到达所述行程终点电池包剩余电量后启动发动机发电的初始工作模式；
[0043]获取所述汽车初始电池包剩余电量为所述行程起点电池包剩余电量；
[0044]执行所述根据所述行程电池包剩余电量和所述行程终点电池包剩余电量，得到该行程各个时间段的所述理论电池包剩余电量的步骤。
[0045]进一步地，所述若否，则判断所述用户输入信息是否包含所述行程终点电池包剩余电量的步骤之后还包括：
[0046]若否，则执行若否，则先采用先用油后用电的初始工作模式的步骤。
[0047]本专利技术地另一个目的在于提供一种车辆能量管理系统，所述系统包括：
[0048]信息获取模块，获取车辆信息和用户输入信息，判断所述用户输入信息是否包含导航行本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆能量管理方法，其特征在于，所述方法包括：获取车辆信息和用户输入信息，判断所述用户输入信息是否包含导航行程信息，所述导航行程信息至少包括市区工况；若是，则判断所述导航行程信息是否包含高速工况；若是，则根据预设终点电池包剩余电量和所述车辆信息，并通过预设算法计算各个所述市区工况和所述高速工况下的各个时间段的理论电池包剩余电量；根据所述理论电池包剩余电量，通过预设修正方法得到修正电池包剩余电量；根据各个所述市区工况和所述高速工况的各个时间段下的所述修正电池包剩余电量，通过预设工作策略调整车辆工作模式。2.根据权利要求1所述的车辆能量管理方法，其特征在于，预设终点电池包剩余电量为20％，所述预设算法包括：P
消
＝P
额
‑
P
优
；E
消
＝P
消
*t
高
；；；m＝max(n+1)；SOC
初始
＝min(SOC
高m
，80％)；其中P
消
为电池包补充功率，P
额
为驱动电机额定功率，P
优
为发动机最佳油耗发电功率，E
消
为高速路段电池包消耗电量，t
高
为高速行驶时间，E
充
为市区路段电池包充电电量，P
预
为预设市区需求功率，t
市
为市区行驶时间，SOC
高起1
为倒数第一段高速路段的电池包剩余电量，E
总
为电池包的容量，SOC
高起n+1
为倒数第n+1段高速路段的电池包剩余电量，SOC
初始
为第一段高速路段地点时电池包的剩余电量，n为自然数。3.根据权利要求2所述的车辆能量管理方法，其特征在于，所述修正方法包括：获取已经行驶的路段的功率需求；判断市区实际需求功率是否大于所述预设市区需求功率；若是，则将所述市区实际需求功率替换所述预设算法内的所述预设市区需求功率，得到所述修正电池包剩余电量。4.根据权利要求2或3任一项所述的车辆能量管理方法，其特征在于，所述预设工作策略调包括：获取汽车实时电池包剩余电量，并将所述实时电池包剩余电量除以对应所述实时电池包剩余电量的所述修正电池包剩余电量得到判断值；将所述判断值与预设判断范围比较；若所述判断值在所述预设判断范围内，则汽车工作模式不变；若所述判断值大于所述预设判断范围，则汽车采用纯电工作模式，发动机不工作；若所述判断值小于所述预设判断范围，则将所述实时电池包剩余电量与最小的所述修
正电池包剩余电量比较；若所述实时电池包剩余电量大于最小的所述修正值电池包剩余电量，则汽车...

【专利技术属性】
技术研发人员：颜溯，黄炯，高少俊，段龙杨，肖文龙，孙天乐，陈翔，
申请(专利权)人：江铃汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：