车辆的电机控制单元的减振功能的控制方法及控制单元技术

公开了一种用于控制电动车辆的电机控制单元(12)的减振功能的方法，其中，所述减振功能用于通过控制电动机(2)来减弱由电动机(2)驱动的传动系统(3)的旋转振动，该方法包括以下步骤：通过车辆控制单元(11)基于电机控制单元(12)无法主动获取的车辆工况参数确定电动车辆是否处于预定工况下；如果确定电动车辆处于预定工况下，允许通过车辆控制单元(11)激活电机控制单元(12)的减振功能；如果确定电动车辆未处于预定工况下，使电机控制单元(12)的减振功能处于关闭状态。还公开了一种相应的用于电动车辆的车辆控制单元(11)以及一种相应的计算机程序产品。能避免减振功能的负面影响。能避免减振功能的负面影响。能避免减振功能的负面影响。

【技术实现步骤摘要】
车辆的电机控制单元的减振功能的控制方法及控制单元


[0001]本专利技术涉及一种用于控制电动车辆的电机控制单元的减振功能的方法、一种相应的用于电动车辆的车辆控制单元以及一种相应的计算机程序产品。

技术介绍

[0002]电动车辆通常包括纯电动车辆和混合动力车辆。近年来，由于诸多有利因素，特别是随着技术进步和政府的大力支持，电动车辆迅猛发展，越来越多的用户开始选择购买电动车辆。
[0003]电动车辆至少部分动力源自于电动机。以纯电动车辆为例，电动机可由蓄电池或燃料电池或其它类型的电池供电。电动机的工作状态通常直接由电机控制单元控制，电动机通过传动系统驱动车辆的车轮旋转。
[0004]电动车辆还配备有作为整车控制核心的车辆控制单元，电机控制单元控制层级低于车辆控制单元，但可以与车辆控制单元通信。车辆控制单元可接收电机控制单元反馈的信息并根据需要向电机控制单元传送控制指令。
[0005]传动系统在工作时会产生旋转振动，这会影响车辆的驾驶体验，甚至会影响车辆的行驶特性、例如行驶安全性。由于电动机与传动系统机械耦合，从而，可通过控制电动机的工作特性来改变传动系统的旋转振动。为此，电机控制单元具有针对旋转振动的减振功能，以便通过控制电动机的工作特性改变、尤其是降低传动系统的旋转振动。
[0006]可以理解，传动系统的旋转振动会受诸多因素影响。例如，整车作为一个系统，车辆的加速操作、车速本身、制动操作等均有可能会影响旋转振动。因此，期望针对电动车辆的所有工况对减振功能进行标定是非常复杂的，甚至是无法实现的。
[0007]而且，如上所述，减振功能是由电机控制单元实施的，而现有的电机控制单元由于其所处的控制层级和在整个车辆控制系统中的地位使得其无法很好地获取足够的信息来实现其减振功能。
[0008]因此，现有电动车辆的控制系统存在改进的需求。

技术实现思路

[0009]本专利技术的目的是提供一种改进的用于控制电动车辆的电机控制单元的减振功能的方法、一种相应的用于电动车辆的车辆控制系统、一种相应的用于电动车辆的车辆控制单元以及一种相应的计算机程序产品，以克服上述不足。
[0010]根据本专利技术的第一方面，提供了一种用于控制电动车辆的电机控制单元的减振功能的方法，其中，所述减振功能用于通过控制电动机来减弱由电动机驱动的传动系统的旋转振动，所述方法包括以下步骤：步骤S1，通过车辆控制单元基于电机控制单元无法主动获取的车辆工况参数确定电动车辆是否处于预定工况下；步骤S2，如果确定电动车辆处于预定工况下，允许通过车辆控制单元激活电机控制单元的减振功能；步骤S3，如果确定电动车辆未处于预定工况下，使电机控制单元的减振功能处于关闭状态。
[0011]根据本专利技术的第二方面，提供了一种用于电动车辆的车辆控制单元，其中，所述电动车辆包括传动系统、用于驱动所述传动系统的电动机和用于控制所述电动机的电机控制单元，其中，所述车辆控制单元被配置成能够执行上述方法。
[0012]根据本专利技术的第三方面，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序指令，所述计算机程序指令被处理器执行时能够实施上述方法。
[0013]根据本专利技术的某些实施例，可以仅针对有限的工况对减振功能进行标定，并且可以避免减振功能在车辆处于某些工况时的负面影响。
附图说明
[0014]下面，通过参看附图更详细地描述本专利技术，可以更好地理解本专利技术的原理、特点和优点。附图包括：
[0015]图1示意性地示出了根据本专利技术的一个示例性实施例的电动车辆的车辆控制系统的原理框图。
[0016]图2示意性地示出了根据本专利技术的一个示例性实施例的车辆控制系统的原理框图。
[0017]图3示出了根据本专利技术的一个示例性实施例的用于控制电动车辆的电机控制单元的减振功能的方法的流程图。
具体实施方式
[0018]为了使本专利技术所要解决的技术问题、技术方案以及有益的技术效果更加清楚明白，以下将结合附图以及多个示例性实施例对本专利技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用于解释本专利技术，而不是用于限制本专利技术的保护范围。
[0019]图1示意性地示出了根据本专利技术的一个示例性实施例的电动车辆的车辆控制系统的原理框图。为了清楚起见和便于说明，图1中仅重点示出了本专利技术所涉及的部分，其中，可以看作不属于控制系统的部件通过虚线表示。
[0020]如图1所示，车辆控制系统1包括：车辆控制单元11和电机控制单元12，其中，车辆控制单元11与电机控制单元12通信连接，电机控制单元12用于控制电动机2的操作，而车辆控制单元11可协调控制整车，电动机2与传动系统3传动连接以驱动传动系统3，传动系统3又与车轮4传动连接以驱动车轮4，且所述电机控制单元12被配置成具有用于通过操作电动机2对传动系统3的旋转振动进行衰减的减振功能。例如，传动系统3可以与车轴5、例如后车轴连接，从而可经由车轴5驱动车轮4旋转。
[0021]根据本专利技术的一个示例性实施例，所述车辆控制单元11被配置成能够基于电机控制单元12不能主动获取的车辆工况参数主动控制电机控制单元12的减振功能，尤其是激活或关闭减振功能。
[0022]根据本专利技术的一个示例性实施例，所述电机控制单元12被配置成能够从车身电子稳定控制单元(图1中未示出)接收干预指令而关闭所述减振功能。车身电子稳定控制单元的控制层级也低于车辆控制单元11。
[0023]根据本专利技术的一个示例性实施例，所述电机控制单元12被配置成使其减振功能默认为关闭状态。当然，也可以默认为激活状态。
[0024]根据本专利技术的一个示例性实施例，所述电机控制单元12可以被配置为逆变器。
[0025]在此，需要指出的是，“电机控制单元12不能主动获取的车辆工况参数”是指车辆控制单元11可以获取、但基于控制层级电机控制单元12不能主动获取的车辆工况参数。车辆工况参数尤其是指直接反映车辆工况的参数，而非车辆控制系统中二次产生和传输的控制指令。因此，车身电子稳定控制单元传输给电机控制单元12的干预指令不属于在此所述的车辆工况参数。
[0026]如果电机控制单元12的减振功能的实施不考虑车辆的具体工况的影响，可能导致减振效果不理想，甚至会反向恶化，使得车辆出现更令人不适的行驶体验或使行驶不安全。即使针对车辆的所有工况对减振功能进行了标定，但鉴于标定的复杂性，标定结果也不一定真正很好地适应所有工况。换言之，如果在某些工况下一味地实施减振，车辆会出现非期望的情况。例如，当操作制动踏板使车辆减速时，当请求的电动机扭矩小于预定值、例如5N
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m时，如果再实施减振功能，可能会使车辆出现急动情况。
[0027]图2示意性地示出了根据本专利技术的一个示例性实施例的车辆控制系统的原理框图。
[0028]如图2所示，车辆控制单元11包括信号接收端口111，所述信号接收端口111接收车载传感器(未示出)采集的有关车辆行驶工况的数据，车辆控制单元11对采集的数据进行分析，然后基于本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种用于控制电动车辆的电机控制单元(12)的减振功能的方法，其中，所述减振功能用于通过控制电动机(2)来减弱由电动机(2)驱动的传动系统(3)的旋转振动，所述方法包括以下步骤：步骤S1：通过车辆控制单元(11)基于电机控制单元(12)无法主动获取的车辆工况参数确定电动车辆是否处于预定工况下；步骤S2：如果确定电动车辆处于预定工况下，允许通过车辆控制单元(11)激活电机控制单元(12)的减振功能；步骤S3：如果确定电动车辆未处于预定工况下，使电机控制单元(12)的减振功能处于关闭状态。2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述方法还包括：如果电机控制单元(12)从车身电子稳定控制单元接收到用于关闭所述减振功能的干预指令，则使电机控制单元(12)的减振功能处于关闭状态。3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，所述预定工况包括：车速处于预定范围内和/或加速踏板位置梯度大于预定梯度值。4.根据权利要求1或2所述的方法，其中，如果操作制动踏板使电动车辆减速和/或如果请求的电动机扭矩小于预定扭矩值，则确定电动车辆未处于预定工况下。5.根据权利要求...

【专利技术属性】
技术研发人员：张涛，
申请(专利权)人：罗伯特，
类型：发明
国别省市：