具有轴的减速器制造技术

本发明专利技术涉及一种具有轴的减速器，其中，轴借助于第一轴承、特别是径向轴承和第二轴承、特别是径向轴承以能转动的方式被支承，其中，减速器的第一壳体部件与第二壳体部件连接，其中，在第一壳体部件中接纳有附加的轴承、特别是轴向轴承，其中，第一轴承被接纳在减速器的第二壳体部件中，其中，第二轴承被接纳在减速器的第二壳体部件中。器的第二壳体部件中。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】具有轴的减速器


[0001]本专利技术涉及一种具有轴的减速器。

技术介绍

[0002]众所周知，减速器构造有轴和其它轴，其中，相应的带齿部件以不能相对转动的方式与这些轴连接。

技术实现思路

[0003]因此本专利技术的目的在于，在尽管负载大的情况下仍改进具有长使用寿命的减速器。
[0004]根据本专利技术，该目的在根据权利要求1中给出的特征的减速器中实现。
[0005]在减速器方面本专利技术的重要特征是，减速器设计为具有轴，
[0006]其中，轴借助于第一轴承、特别是径向轴承/向心轴承和第二轴承、特别是径向轴承以能转动的方式被支承，
[0007]其中，减速器的第一壳体部件与第二壳体部件连接，特别是借助于螺钉/螺纹件连接，
[0008]其中，附加的轴承、特别是轴向轴承/推力轴承被接纳在第一壳体部件中，
[0009]其中，第一轴承被接纳在减速器的第二壳体部件中，
[0010]其中，第二轴承被接纳在减速器的第二壳体部件中。
[0011]在此优点是，减速器在大负载时也能实现高的耐用度，这是因为附加的轴承可设计为轴向轴承，并且因此将轴向力和高转矩通过第一壳体部件传出，特别是传到第二壳体部件上，该第二壳体部件与驱动减速器的电机的电机壳体连接、特别是以不能相对转动的方式连接。
[0012]电机的转子轴以不能相对转动的方式与减速器的驱动轴连接。
[0013]因此，由减速器驱动的负载的壳体可与第二壳体部件以不能相对转动的方式连接，特别是用于反馈反作用力矩。
[0014]附加的轴承保护减速器的其余部分使其免受这些负载、特别是免受高的轴向力引入的影响。因此，第一轴承和第二轴承可成本低廉地设计为径向轴承。
[0015]在一有利的设计方案中，附加的轴承布置在第二轴承的轴向背离第一轴承的一侧上。在此优点是，附加的轴承不布置在两个另外的轴承之间，而是沿轴向布置在由减速器驱动的负载与两个另外的轴承之间。因此，可以实现更好的保护并且可以提高使用寿命。
[0016]在一有利的设计方案中，在第一壳体部件上形成至少一个第一臂区域，
[0017]其中，第一臂区域与第二壳体部件特别是以不能相对转动的方式连接，
[0018]特别是其中，第一臂区域在第一壳体部件上沿径向突出。在此优点是，通过附加的轴承引导到第一壳体部件上的转矩可朝向第二壳体部件继续引导，该第二壳体部件不仅与电机壳体连接，而且也与由减速器驱动的负载的壳体部件连接。
[0019]在一有利的设计方案中，贯穿第一臂区域的贯穿开口的第一螺钉以其螺纹区域被拧入到第二壳体部件的螺纹孔中，并且以其布置在第一臂区域的背离第二壳体部件的一侧上的螺钉头将第一臂区域压向第二壳体部件，
[0020]特别是其中，所述贯穿开口
[0021]‑
布置在第一臂区域的加厚区域中，
[0022]‑
和/或布置在第一臂区域的如下区域中，该区域的壁厚比第一臂区域的邻接于该区域的另一区域的壁厚大。
[0023]在此优点是，可实现简单的连接。
[0024]在一有利的设计方案中，
[0025]在第一壳体部件上形成至少一个第二臂区域，
[0026]其中，第二臂区域与第二壳体部件特别是以不能相对转动的方式连接，
[0027]特别是其中，第二臂区域在第一壳体部件上沿径向突出。在此优点是，能够将高的反作用力矩引导到第一壳体部件上。
[0028]在一有利的设计方案中，贯穿第二臂区域的贯穿开口的第二螺钉以其螺纹区域被拧入到第二壳体部件的第二螺纹孔中，并且以其布置在第二臂区域的背离第二壳体部件的一侧上的螺钉头将第二臂区域压向第二壳体部件，
[0029]特别是其中，所述贯穿开口
[0030]‑
布置在第二臂区域的加厚区域中，和/或，
[0031]‑
布置在第二臂区域的如下区域中，该区域的壁厚比第二臂区域的邻接于该区域的另一区域的壁厚大。在此优点是，可实现简单且成本有利的固定。
[0032]在一有利的设计方案中，在第一臂区域与第二壳体部件之间布置有补偿件，特别是用于填充或桥接在第一臂区域与第二壳体部件之间的间距。在此优点是，该间距可被桥接。虽然第一壳体部件借助于其对中凸缘固定在第二壳体部件的对中座上，但借助于补偿件可补偿制造公差和通过弹性张力引起的间距变化。特别是通过补偿件由比第一壳体部件和第二壳体部件软的材料制成的方式，可实现振动衰减。
[0033]在一有利的设计方案中，补偿件设计为一件式的或多件式的，特别是设计为彼此相同的部件的堆叠。在此优点是，在一件式的实施方式中能够实现简单的补偿并且在多件式的实施方式中能够实现精调。
[0034]在一有利的设计方案中，补偿件设计为U形的，特别是可从径向方向被套装到螺钉上，和/或制造成平的冲压件。在此优点是，在装配时可以径向指向地套装到已经插入的相应螺钉上并且由此可实现简单的制造过程。
[0035]在一有利的设计方案中，盖件与第一壳体部件连接，
[0036]其中，在盖件中接纳有轴封环，该轴封环朝向轴对盖件进行密封，
[0037]特别是其中，盖件布置在附加的轴承的轴向背离第一轴承的一侧上。在此优点是，在第一壳体部件内部可以形成与真正的、特别是由第二壳体部件限制的单独的油池。因此，即使在停止状态下，也能够实现对附加轴承的润滑，特别是实现对附加轴承的滚动体的润滑，该滚动体在停止状态下布置在由盖件和第一壳体部件包围的内部空间中的油位下方。
[0038]在一有利的设计方案中，轴向方向平行于轴的转动轴线，
[0039]特别是其中，减速器如此取向，使得转动轴线基本上水平地取向。在此优点是，油
池可构造在由盖件和第一壳体部件包围的内部空间区域中，附加的轴承的滚动体至少部分地沉入该内部空间区域中。
[0040]在一有利的设计方案中，轴穿过第一壳体部件的开口，该开口的内径、特别是净内径小于第二轴承的外径并且小于附加的轴承的外径。在此优点是，在附加的轴承的区域中能够实现与在第一轴承和第二轴承的区域中、即在由至少部分地被第二壳体部件包围的内部空间区域中相比不同的油位。因此，用于附加的轴承的油位可以这样确定尺寸，使得在减速器开始运行之前就已经可以对滚动体进行润滑。
[0041]在一有利的设计方案中，附加的轴承的外径大于第一轴承的外径。在此优点是，附加的轴承可设计为适合于承受高的轴向力和引导出高的转矩。
[0042]在一有利的设计方案中，附加的轴承的外径大于第二轴承的外径。在此优点是，附加的轴承可设计为适合于承受高的轴向力和引导出高的转矩。
[0043]在一有利的设计方案中，附加的轴承是角接触轴承/径向推力轴承、特别是单列角接触轴承。在此优点是，附加的轴承可设计为适合于承受高的轴向力和引导出高的转矩。
[0044]在一有利的设计方案中，止动环布置在形成在轴上的环形槽中，该止动环轴向地限制附加的轴承的内圈，特别是通过轴向地本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种具有轴的减速器，轴借助于第一轴承(45)——特别是径向轴承——和第二轴承(46)——特别是径向轴承——以能转动的方式被支承，减速器的第一壳体部件与第二壳体部件连接，在第一壳体部件中接纳有附加的轴承、特别是轴向轴承，第一轴承被接纳在减速器的第二壳体部件中，第二轴承被接纳在减速器的第二壳体部件中。2.根据权利要求1所述的减速器，其特征在于，附加的轴承布置在第二轴承的轴向背离第一轴承的一侧上。3.根据前述权利要求中任一项所述的减速器，其特征在于，在第一壳体部件上形成至少一个第一臂区域，第一臂区域与第二壳体部件——特别是以不能相对转动的方式——连接，特别是，第一臂区域在第一壳体部件上沿径向突出。4.根据前述权利要求中任一项所述的减速器，其特征在于，穿过第一臂区域的贯穿开口的第一螺钉以其螺纹区域被拧入到第二壳体部件的螺纹孔中，并且以其布置在第一臂区域的背离第二壳体部件的一侧上的螺钉头将第一臂区域压向第二壳体部件，特别是，所述贯穿开口
‑
布置在第一臂区域的加厚区域中，和/或，
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布置在第一臂区域的如下区域中，该区域的壁厚比第一臂区域的邻接于所述区域的另一区域的壁厚大。5.根据前述权利要求中任一项所述的减速器，其特征在于，在第一壳体部件上形成至少一个第二臂区域，第二臂区域与第二壳体部件——特别是以不能相对转动的方式——连接，特别是，第二臂区域在第一壳体部件上沿径向突出。6.根据前述权利要求中任一项所述的减速器，其特征在于，穿过第二臂区域的贯穿开口的第二螺钉以其螺纹区域被拧入到第二壳体部件的第二螺纹孔中，并且以其布置在第二臂区域的背离第二壳体部件的一侧上的螺钉头将第二臂区域压向第二壳体部件，特别是，所述贯穿的开口
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布置在第二臂区域的加厚区域中，和/或，
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布置在第二臂区域的如下区域中，该区域的壁厚比第二臂区域的邻接于所述区域的另一区域的壁厚大。7.根据前述权利要求中...

【专利技术属性】
技术研发人员：J，
申请(专利权)人：索尤若驱动有限及两合公司，
类型：发明
国别省市：