基于延迟解锁时长控制解锁进路的方法和装置制造方法及图纸

本申请提供了一种基于延迟解锁时长控制解锁进路的方法和装置，涉及列车控制技术领域。该方法包括：在仿真工具中，根据地铁线路的线路属性信息、运营车辆的车辆属性信息以及信号设备的布置信息，得到仿真结果；根据所述地铁线路上设置的有源信标，确定至少一个列车区间；在所述仿真结果中，根据所述至少一个列车区间，确定列车在至少一个列车区间的区间运行时长；根据所述至少一个区间运行时长，确定延迟解锁时长，以使在控制中心接收到总人解命令后，控制联锁设备在所述延迟解锁时长后进行解锁进路。本申请确定出的延迟解锁时长与实际需求接近，减少列车在红灯信号机前等待的时间，提高了地铁线路运营的效率。提高了地铁线路运营的效率。提高了地铁线路运营的效率。

【技术实现步骤摘要】
基于延迟解锁时长控制解锁进路的方法和装置


[0001]本申请涉及列车控制
，特别是涉及一种基于延迟解锁时长控制解锁进路的方法和装置。

技术介绍

[0002]随着城市轨道交通的迅捷发展，在高效运营的同时对整个列车控制系统的安全性和自动化都提出了更高的要求。当前我国在列车控制领域自动化、智能化低下，特别是在跨线重叠区响应进路人解请求时，目前跨线重叠区进路人解请求处理方案为：当进路处于接近锁闭状态时，联锁设备(CI)可以通过总人解命令解锁，在收到总人解后，若达到延迟解锁时长，则解锁进路。
[0003]上述过程中的延迟解锁时长的确定过程为：根据地铁安全合同中的平均旅行速度要求的平均旅行速度，确定列车在列车区间的区间运行时长，进而根据区间运行时长，确定延迟解锁时长。
[0004]但是由于实际运行中的真实平均旅行速度要高于合同中的平均旅行速度，这样基于合同中的平均旅行速度计算出的延迟解锁时长会比实际需要的大，这样造成列车在红灯信号机前等待的时间大大增加，地铁线路运营效率低。

技术实现思路

[0005]有鉴于此，本申请提供一种基于延迟解锁时长控制解锁进路的方法和装置，本申请确定出的延迟解锁时长与实际需求接近，减少列车在红灯信号机前等待的时间，提高了地铁线路运营的效率。
[0006]为达到上述目的，本申请主要提供如下技术方案：第一方面，本申请提供了一种基于延迟解锁时长控制解锁进路的方法，所述方法包括：在仿真工具中，根据地铁线路的线路属性信息、运营车辆的车辆属性信息以及信号设备的布置信息，得到仿真结果；根据所述地铁线路上设置的有源信标，确定至少一个列车区间；在所述仿真结果中，根据所述至少一个列车区间，确定列车在至少一个列车区间的区间运行时长；根据所述至少一个区间运行时长，确定延迟解锁时长，以使在控制中心接收到总人解命令后，控制联锁设备在所述延迟解锁时长后进行解锁进路。
[0007]第二方面，本申请提供了一种基于延迟解锁时长控制解锁进路的装置，所述装置包括：仿真单元，用于在仿真工具中，根据地铁线路的线路属性信息、运营车辆的车辆属性信息以及信号设备的布置信息，得到仿真结果；第一确定单元，用于根据所述地铁线路上设置的有源信标，确定至少一个列车区
间；第二确定单元，用于在所述仿真结果中，根据所述至少一个列车区间，确定列车在至少一个列车区间的区间运行时长；第三确定单元，用于根据所述至少一个区间运行时长，确定延迟解锁时长，以使在控制中心接收到总人解命令后，控制联锁设备在所述延迟解锁时长后进行解锁进路。
[0008]第三方面，本申请还提供了一种电子设备，所述电子设备包括至少一个处理器、以及与处理器连接的至少一个存储器、总线；其中，处理器、存储器通过总线完成相互间的通信；处理器用于调用存储器中的程序指令，以执行上述第一方面的基于延迟解锁时长控制解锁进路的方法。
[0009]第四方面，本申请提供了一种存储介质，该存储介质用于存储计算机程序，其中，该计算机程序运行时控制该存储介质所在设备执行该第一方面所述的基于延迟解锁时长控制解锁进路的方法。
[0010]借由上述技术方案，本申请提供了一种基于延迟解锁时长控制解锁进路的方法和装置，在仿真工具中，根据地铁线路的线路属性信息、运营车辆的车辆属性信息以及信号设备的布置信息，得到仿真结果；根据所述地铁线路上设置的有源信标，确定至少一个列车区间；在所述仿真结果中，根据所述至少一个列车区间，确定列车在至少一个列车区间的区间运行时长；根据所述至少一个区间运行时长，确定延迟解锁时长，以使在控制中心接收到总人解命令后，控制联锁设备在所述延迟解锁时长后进行解锁进路。本申请确定出的延迟解锁时长与实际需求接近，减少列车在红灯信号机前等待的时间，提高了地铁线路运营的效率。
[0011]上述说明仅是本申请技术方案的概述，为了能够更清楚了解本申请的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本申请的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本申请的具体实施方式。
附图说明
[0012]为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0013]图1为本申请公开的一种基于延迟解锁时长控制解锁进路的方法的流程示意图；图2为本申请公开的一种基于延迟解锁时长控制解锁进路的示意图图3为本申请公开的一种基于延迟解锁时长控制解锁进路的装置的结构示意图；图4为本申请公开的又一种基于延迟解锁时长控制解锁进路的装置的结构示意图。
具体实施方式
[0014]下面将参照附图更详细地描述本申请的示例性实施例。虽然附图中显示了本申请的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本申请，并且能够将本申请的范围
完整的传达给本领域的技术人员。
[0015]随着列车信号控制的不断发展，列车安全高效行驶越来越重要。随着城市轨道交通的迅捷发展，在高效运营的同时对整个列车控制系统的安全性和自动化都提出了更高的要求。当前我国在列车控制领域自动化、智能化低下，特别是在跨线重叠区响应进路人解请求时，目前跨线重叠区进路人解请求处理方案为：当进路处于接近锁闭状态时，联锁设备(CI)可以通过总人解命令解锁，在收到总人解后，将符合解锁条件的进路状态转为接近 延时解锁状态。若达到延迟解锁时长，则进路的状态由接近延时解锁状态转换为自动解锁状态。
[0016]上述过程中的延迟解锁时长的确定过程为：根据地铁安全合同中的平均旅行速度要求的平均旅行速度，确定列车在列车区间的区间运行时长，进而根据区间运行时长，确定延迟解锁时长。
[0017]但是由于实际运行中的真实平均旅行速度要高于合同中的平均旅行速度，这样基于合同中的平均旅行速度计算出的延迟解锁时长会比实际需要的大，这样造成列车在红灯信号机前等待的时间大大增加，地铁线路运营效率低。
[0018]为了解决上述问题，本申请实施例提供了一种基于延迟解锁时长控制解锁进路的方法，其执行主体为电子设备，本申请确定出的延迟解锁时长与实际需求接近，减少列车在红灯信号机前等待的时间，提高了地铁线路运营的效率。其具体执行步骤如图1所示，包括：步骤101，在仿真工具中，根据地铁线路的线路属性信息、运营车辆的车辆属性信息以及信号设备的布置信息，得到仿真结果。
[0019]其中，仿真结果中至少包括列车在地铁线路的每个位置行驶的时间。线路属性信息包括有源信标的位置信息、车站的位置信息、线路的长度信息，线路的位置信息等。车辆属性信息包括车辆的运行信息、设备信息等。信号设备为列车行驶提供数据的各种设备，包括信号灯、联锁设备等设备。
[0020]地铁项目一般使用的仿真工具为X
‑
drive仿真工具，在根据地铁本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种基于延迟解锁时长控制解锁进路的方法，其特征在于，所述方法包括：在仿真工具中，根据地铁线路的线路属性信息、运营车辆的车辆属性信息以及信号设备的布置信息，得到仿真结果；根据所述地铁线路上设置的有源信标，确定至少一个列车区间；在所述仿真结果中，根据所述至少一个列车区间，确定列车在至少一个列车区间的区间运行时长；根据所述至少一个区间运行时长，确定延迟解锁时长，以使在控制中心接收到总人解命令后，控制联锁设备在所述延迟解锁时长后进行解锁进路。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述地铁线路上设置的有源信标，确定至少一个列车区间，包括：根据所述地铁线路上设置的有源信标，获取所述地铁线路上全部有源信标的位置；将每个车站出站口处设置的有源信标确定为目标有源信标；对于任意相邻车站，判断分别对应的目标有源信标之间是否存在多个其他有源信标；如果否，则将两个目标有源信标之间的区间，确定为列车区间；如果是，则根据所述目标有源信标和所述其他有源信标，确定列车区间。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标有源信标和所述其他有源信标，确定列车区间，包括：在所述目标有源信标和所述其他有源信标中，确定间隔一个有源信标的两个有源信标；将所述两个有源信标之间的区间，确定为列车区间。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述至少一个列车区间，确定列车在至少一个列车区间的区间运行时长，包括：对于每个列车区间，判断所述列车区间的终点有源信标是否为目标有源信标；如果是，则获取所述列车区间中的起始位置、列车停止位置和终止位置，根据所述起始位置、所述列车停止位置以及所述终止位置，确定列车在所述列车区间的区间运行时长；如果否，则获取所述列车区间中的起始位置和终止位置，根据所述起始位置以及所述终止位置，确定列车在所述列车区间的区间运行时长。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述起始位置、所述列车停止位置以及所述终止位置，确定列车在所述列车区间的区间运行时长，包括：根据所述起始位置、所述列车停止位置以及所述终止位置，分别获取列车在所述起始位置的起始时间点...

【专利技术属性】
技术研发人员：宁源，李业兴，常帅，王壮，王钰，尹丽英，马永恒，
申请(专利权)人：卡斯柯信号北京有限公司，
类型：发明
国别省市：