电动动力单元制造技术

一种壳体(2)内至少收纳电动马达(10)的电动动力单元(1)，其特征在于，在所述壳体(2)的外周面的至少两个面上设置形成有多边形肋(8)的多边形肋区域(S1、S2)，并通过周向肋(9)将所述多边形肋区域(S1、S2)彼此连接。在此，在上述壳体(2)的外周面形成有与轴向平行地延伸的第一轴向肋(6)和第二轴向肋(7)，上述多边形肋区域(S1、S2)设置在由上述第一轴向肋(6)和上述第二轴向肋(7)夹着的部分。另外，上述周向肋(9)遍及上述多边形肋区域(R1、R2)的周向整体而形成。另外，多边形肋(8)是蜂窝肋。多边形肋(8)是蜂窝肋。多边形肋(8)是蜂窝肋。

【技术实现步骤摘要】
电动动力单元


[0001]本专利技术涉及将电动马达作为驱动源的电动动力单元。

技术介绍

[0002]近年来，代替以排出废气的发动机为驱动源的车辆，以电动马达为驱动源的电动汽车(EV车)的开发正在积极地进行。而且，在电动汽车上装设有电动动力单元，该电动动力单元通过将作为驱动源的电动马达(交流马达)、将来自电池等直流电源的直流电流转换为交流电流并供给到电动马达的逆变器、使电动马达的旋转减速(转矩提升)的减速机构、对从该减速机构输出到左右输出轴的旋转赋予差动的差速器机构(差动机构)等一体地组装到壳体内而构成。
[0003]然而，在内置有作为加振源的马达的电动动力单元的振动较大的情况下，会给乘客带来令人不适的振动和噪声，因此希望将电动动力单元的振动和噪声抑制得较低。
[0004]作为将马达的振动抑制得较低的方法，已知有通过该马达的磁构造使气隙的距离在定子铁芯的各极齿前端变化，抵消在定子铁芯产生的特定的电磁激振力成分而使振动减轻的方法(参照专利文献1)、通过电流控制使在定子铁芯产生的电磁力抵消而使特定次数的振动减轻的方法(参照专利文献2)等。
[0005]另外，还已知有提高收纳电动马达的马达壳体的刚性而将该马达壳体的振动和噪音抑制得较低的方法。例如，在专利文献3中提出了如下结构：将马达壳体的凸缘的加强肋的数量设定为定子的槽数的约数以外的数量、槽数的倍数以外的数量，并且设定为转子的极数的约数以外、极数的倍数以外的数量。
[0006]进而，在专利文献4中，提出了如下结构；将包含发动机的动力设备支撑于车架的橡胶安装架经由发动机侧安装托架接合于动力设备，通过由发动机侧安装托架、经由支柱接合于车辆车架侧安装托架的电磁铁构成的限制装置，来对橡胶安装架的运动进行限制以提高该橡胶保持架的弹性刚性，将起动和停止发动机时产生的动力设备的振动抑制得较低。[现有技术文献][专利文献][0007]专利文献1:日本特开2007
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166710号公报专利文献2:日本特开2005
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057935号公报专利文献3:日本特开2004
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096845号公报[专利文献4]日本特开2013
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023136号公报
[0008]但是，在电动动力单元中，由于电动马达的旋转振动或齿轮的啮合引起的振动，壳体共振而成为发声源，存在噪音水平变高的问题。

技术实现思路

[0009]本专利技术是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够提高壳体的刚性并将
由该壳体的共振引起的噪音水平抑制得较低的电动动力单元。
[0010]为了实现上述目的，本专利技术的电动动力单元在壳体内至少收纳电动马达，其特征在于，在所述壳体的外周面的至少两个面上设置形成有多边形肋的多边形肋区域，并通过周向肋将所述多边形肋区域彼此连接。
[0011]根据本专利技术，由于能通过多边形肋提高壳体的刚性，所以能够将由该壳体的共振引起的膜振动抑制得较低，也能够将伴随上述膜振动产生的噪音水平抑制得较低。
附图说明
[0012]图1是示意性地示出从车辆后方观察本专利技术的电动动力单元的整体结构的纵剖视图。图2是从右斜后方观察本专利技术的电动动力单元的立体图。图3是本专利技术的电动动力单元的右侧视图。图4是从底面侧向右斜前方观察本专利技术的电动动力单元的立体图。图5是从前方观察本专利技术的电动动力单元的主视图。图6是本专利技术的电动动力单元的仰视图。图7是将本专利技术的电动动力单元的马达转速与噪音水平的关系与以往的电动动力单元的马达转速与噪音水平的关系进行对比示出的图。
具体实施方式
[0013]以下，基于附图说明本专利技术的实施方式。
[0014][电动动力单元的基本结构和作用]图1是示意性地示出从车辆后方观察本专利技术的电动动力单元的整体结构的纵剖视图，图示的电动动力单元1装设于电动汽车(EV车)。另外，在图1中，将箭头方向如图示那样分别设为“上下”方向、“左右”方向(车辆宽度方向)。
[0015]在本实施方式的电动动力单元1中，在形成于铝压铸制的壳体2内的右半部分的马达收纳部(马达室)Sm中收纳有作为驱动源的马达10，在形成于壳体2内的左半部分的齿轮收纳部(齿轮室)Sg中收纳有减速机构20和差速机构(差动机构)30。另外，在形成于壳体2的上部的逆变器收纳部Si中收纳有未图示的逆变器。另外，逆变器将来自作为直流电源的未图示的电池的直流电流转换为交流电流并供给到电动马达10，构成为包括IGBT等控制元件。
[0016]在此，上述电动马达10是三相交流马达，包括与贯通其中心的中空的轴(马达轴)11一起旋转的转子12和固定设置在该转子12的周围的圆筒状的定子13。在此，轴11沿图1的左右方向(车辆宽度方向)水平配置，固定在其外周的转子12包括转子芯12a和埋设在该转子芯12a中的未图示的永磁铁。另外，定子13包括定子铁芯13a和线圈13b，线圈13b与逆变器电连接。
[0017]但是，在齿轮收纳部Sg内，副轴21和左右的输出轴22L、22R与轴11平行地配置，上述减速机构20由第一齿轮23、直径大小不同的第二齿轮24及第三齿轮25和大径的齿圈26构成，其中，所述第一齿轮23固接于面向齿轮收纳部Sg内的左端部的外周；所述第二齿轮24及所述第三齿轮25固接于副轴21；所述齿圈26固接于上述差速器机构30的差速壳体3。在此，
第一齿轮23与第二齿轮24相互啮合，第三齿轮25与齿圈26相互啮合。
[0018]上述差速器机构30起到在车辆转弯时等吸收左右驱动轮的旋转差并分别向左右输出轴22L、22R传递动力的功能，由于其结构是公知的，因此在此省略详细说明，在差速器壳体31内收纳有一对小齿轮和与各小齿轮啮合的侧齿轮。另外，在壳体2的齿轮收纳部Sg内的底部设有油盘P，在该油盘P中贮存有规定量的油。并且，齿圈26的一部分(外周部)浸渍在储存于该油盘P的油中。
[0019]另外，在本实施方式的电动动力单元1中，在壳体2安装有作为辅助设备的油泵40和油冷却器50。在此，油泵40由作为驱动源的泵马达41旋转驱动。另外，在油冷却器50上连接有从未图示的散热器延伸并经过逆变器收纳部Si的冷却水配管51，在油冷却器50中，油通过与冷却水的热交换而被冷却。并且，在油冷却器50中用于冷却油的冷却水从冷却水配管51返回到未图示的散热器。这样，冷却水通过在闭回路中连续循环而对收纳于逆变器收纳部Si的未图示的逆变器和油进行冷却。
[0020]在如上构成的电动动力单元1中，当从未图示的电池输出直流电流时，该直流电流通过未图示的逆变器转换为交流电流，当该交流电流供给到电动马达10时，该电动马达10通过电磁感应作用被驱动而旋转。即，电动马达10的转子12和轴11以规定速度被驱动而旋转，其旋转通过减速机构20以规定的减速比被减速并向差动器机构30传递。于是，传递到差动器机构30的旋转被该差动器机构30分配到左右并分别向左右的输出轴22L、2R传递，两个输出轴22L、22R以规定的速度旋转。
[0021]在此本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种电动动力单元，其在壳体内至少收纳电动马达，其特征在于，在所述壳体的外周表面的至少两个面上设置形成有多边形肋的多边形肋区域，通过周向肋将所述多边形肋区域彼此连接。2.根据权利要求1所述的电动动力单元，其特征在于，在所述壳体的外周面形成有与轴向平行地延伸的第一轴向肋和第二轴向肋，所述多边形肋区域设置在由所述第一轴向肋和所述第二轴向肋夹着的部分。3.根据权利要求1或2所述的电动动力单元，其特征在于，所述周向肋遍及所述多边形肋区域的周向整体而形...

【专利技术属性】
技术研发人员：小笠原大介，石川勇树，中田恵介，村上淳，赤石浩毅，山本和志，
申请(专利权)人：日本电产株式会社，
类型：发明
国别省市：