一种轨道交通用调高减震支座制造技术

本实用新型专利技术涉及轨道交通技术领域，具体而言，涉及一种轨道交通用调高减震支座，包括：底座，调高减震结构、第一滑板、支座和第二滑板，所述底座上表面设置有凹槽；所述调高减震结构设置在所述凹槽内；所述第一滑板设置在所述凹槽的底面与所述调高减震结构之间，所述第一滑板的下底面与所述凹槽的底面固定连接；所述支座设置在所述调高减震结构正上方，所述支座的下底面与所述调高减震结构的上顶面相契合；所述第二滑板设置在所述支座与所述调高减震结构之间，所述第二滑板的上顶面与所述支座的下底面固定连接，本实用新型专利技术将重力势能转化为摩擦耗能和弹性势能的过程，降低了因振动或反复荷载变化对竖向基础结构的影响，提高了结构的安全性。安全性。安全性。

【技术实现步骤摘要】
一种轨道交通用调高减震支座


[0001]本技术涉及轨道交通
，具体而言，涉及一种轨道交通用调高减震支座。

技术介绍

[0002]在轨道交通成为人们日常出行的首选工具，在带给人们便利的同时，由于其自身运行的特征，也会给相近的居住环境带来振动的影响，这种振动一旦超标，会对受影响的建筑物和建筑物内的人们带来不利的影响。轨道交通运行产生的振动作用是长期存在和反复发生的，长期作用于建筑物，将引起结构的动力疲劳和应力集中，严重时还会引起结构的整体或局部动力失稳，如地基产生液化、基础下沉或不均匀下沉、墙体裂缝、建筑物倾斜甚至局部损坏等情况，因此需要研发一种具有减振功能，以及根据结构下沉情况进行高度调节功能的支座。

技术实现思路

[0003]本技术的目的在于提供一种轨道交通用调高减震支座，以改善上述问题。为了实现上述目的，本技术采取的技术方案如下：
[0004]本申请提供了一种轨道交通用调高减震支座，包括：底座，调高减震结构、第一滑板、支座和第二滑板，所述底座上表面设置有凹槽；所述调高减震结构设置在所述凹槽内；所述第一滑板设置在所述凹槽的底面与所述调高减震结构之间，所述第一滑板的下底面与所述凹槽的底面固定连接；所述支座设置在所述调高减震结构正上方，所述支座的下底面为楔形结构，所述支座的下底面与所述调高减震结构的上顶面相契合；所述第二滑板设置在所述支座与所述调高减震结构之间，所述第二滑板的上顶面与所述支座的下底面固定连接。
[0005]可选地，所述调高减震结构设置有两组，两组所述调高减震结构以底座的中垂线镜像对称设置。
[0006]可选地，每组所述调高减震结构包括第一楔块、第一弹性元件、第一支撑板、第一螺栓和第一螺纹孔，所述第一螺纹孔设置在所述凹槽的四侧侧壁中较短的两侧侧壁上，所述第一螺栓穿过所述第一螺纹孔与所述第一支撑板相连接，所述第一支撑板与所述第一螺纹孔相互垂直设置，所述第一支撑板远离所述第一螺纹孔的一侧设置有第一楔块，所述第一楔块与所述第一支撑板之间设置有所述第一弹性元件。
[0007]可选地，每组所述调高减震结构包括第二楔块、第二弹性元件、第二支撑板、第二螺栓和第二螺纹孔，所述第二螺纹孔设置在所述凹槽的四侧侧壁中较长的两侧侧壁上，所述第二螺栓穿过所述第二螺纹孔与所述第二支撑板相连接，所述第二支撑板与所述第二螺纹孔平行设置，所述第二支撑板设置为楔形结构，且同一凹槽内的两组所述第二支撑板相邻设置，其中两组所述第二支撑板的斜面相互切合设置，所述第二支撑板与所述凹槽的四侧侧壁中较短的两侧侧壁之间设置有第二楔块，所述第二支撑板和所述第二楔块之间设置
有所述第二弹性元件。
[0008]可选地，所述调高减震结构包括有第三楔块、第三弹性元件、第三支撑板、第三螺栓和第三螺纹孔，所述第三螺纹孔设置在所述凹槽的一侧侧壁上，所述第三螺栓穿过所述第三螺纹孔与所述第三支撑板固定相连，所述第三支撑板与所述凹槽之间设置有第三楔块，所述第三支撑板与所述第三楔块之间设置有第三弹性元件。
[0009]可选地，所述第一弹性元件优选为橡胶弹簧、螺旋弹簧、碟簧或板簧。
[0010]可选地，所述第一弹性元件的一端与所述第一支撑板固定相连，所述第一弹性元件的另一端与所述第一楔块相邻设置，每组第一弹性元件设置有多个，相邻设置所述第一弹性元件的长度不同。
[0011]可选地，所述第一滑板和所述第二滑板均由聚四氟乙烯、改性聚四氟乙烯或改性超高分子量聚乙烯制成。
[0012]本技术的有益效果为：
[0013]本技术在当支座上方发生竖向振动或竖向荷载变化时，支座整体高度发生压缩变化，相应地减振调高座中的楔块向内侧或外侧滑动，进而压缩弹性元件，通过将重力势能转化为摩擦耗能和弹性势能的过程，使支座具有适应竖向振动或竖向荷载变化的能力，极大降低了因振动或反复荷载变化对竖向基础结构的长期影响，提高了结构的安全性，实现轨道交通运行时将支座上方发生的竖向振动或竖向荷载变化转化至水平方向，降低对下部结构物的影响，同时降低了初始安装时对支座标高精确控制的难度。
[0014]本技术的其他特征和优点将在随后的说明书阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本技术实施例了解。本技术的目的和其他优点可通过在所写的说明书、权利要求书、以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。
附图说明
[0015]为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本技术的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
[0016]图1为本技术实施例1中所述的轨道交通用调高减震支座俯视示意图；
[0017]图2为本技术实施例1中所述的轨道交通用调高减震支座纵截面示意图；
[0018]图3为图2中B
‑
B处剖视示意图；
[0019]图4为本技术实施例2中所述的轨道交通用调高减震支座俯视示意图；
[0020]图5为本技术实施例2中所述的轨道交通用调高减震支座纵截面示意图；
[0021]图6为图5中C
‑
C处剖视示意图；
[0022]图7为本技术实施例3中所述的轨道交通用调高减震支座俯视示意图；
[0023]图8为本技术实施例3中所述的轨道交通用调高减震支座纵截面示意图；
[0024]图9为图2中A处放大示意图；
[0025]图10为本技术实施例4中所述的轨道交通用调高减震支座俯视示意图。
[0026]图中标记：1、底座；2、第一滑板；3、支座；4、第二滑板；5、第一楔块；6、第一弹性元件；7、第一支撑板；8、第一螺栓；9、第一螺纹孔；10、第二楔块；11、第二弹性元件；12、第二支
撑板；13、第二螺栓；14、第二螺纹孔；15、第三螺纹孔；16、第三螺栓；17、第三弹性元件；18、第三支撑板；19、第三楔块。
具体实施方式
[0027]为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本技术实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本技术的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本技术的范围，而是仅仅表示本技术的选定实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
[0028]应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本技术的描述中，术语本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种轨道交通用调高减震支座，其特征在于，包括：底座（1），所述底座（1）上表面设置有凹槽；调高减震结构，所述调高减震结构设置在所述凹槽内；第一滑板（2），所述第一滑板（2）设置在所述凹槽的底面与所述调高减震结构之间，所述第一滑板（2）的下底面与所述凹槽的底面固定连接；支座（3），所述支座（3）设置在所述调高减震结构正上方，所述支座（3）的下底面为楔形结构，所述支座（3）的下底面与所述调高减震结构的上顶面相契合；以及第二滑板（4），所述第二滑板（4）设置在所述支座（3）与所述调高减震结构之间，所述第二滑板（4）的上顶面与所述支座（3）的下底面固定连接。2.根据权利要求1所述的轨道交通用调高减震支座，其特征在于：所述调高减震结构设置有两组，两组所述调高减震结构以底座（1）的中垂线镜像对称设置。3.根据权利要求2所述的轨道交通用调高减震支座，其特征在于：每组所述调高减震结构包括第一楔块（5）、第一弹性元件（6）、第一支撑板（7）、第一螺栓（8）和第一螺纹孔（9），所述第一螺纹孔（9）设置在所述凹槽的四侧侧壁中较短的两侧侧壁上，所述第一螺栓（8）穿过所述第一螺纹孔（9）与所述第一支撑板（7）相连接，所述第一支撑板（7）与所述第一螺纹孔（9）相互垂直设置，所述第一支撑板（7）远离所述第一螺纹孔（9）的一侧设置有第一楔块（5），所述第一楔块（5）与所述第一支撑板（7）之间设置有所述第一弹性元件（6）。4.根据权利要求1所述的轨道交通用调高减震支座，其特征在于：每组所述调高减震结构包括第二楔块（10）、第二弹性元件（11）、第二支撑板（12）、第二螺栓（13）和第二螺纹孔（14），所述第二螺纹孔（14）设置在所述凹槽的四侧侧壁...

【专利技术属性】
技术研发人员：吴自立，桂鉴臣，张兴，唐小宝，张波，陈政，刘凯，王念才，
申请(专利权)人：成都西交华创科技有限公司，
类型：新型
国别省市：