一种车辆起步控制方法及装置制造方法及图纸

本申请提供一种车辆起步控制方法及装置。TCM采集获取车辆的传感器的感测信号；根据传感器的感测信号确定车辆起步类型为并联起步、发动机直驱起步、纯电滑摩起步以及纯电起步中的一种；再根据起步类型，采用与所确定的起步类型对应的控制策略，对模式离合器和起步离合器进行联合控制。通过TCM分步控制双离合器，并以车辆起步类型这一角度出发，针对不同起步类型采取不同的双离合器协调控制策略，能够解决现有车辆起步控制方法中单独一个离合器因承受滑摩时间较长导致使用寿命较短的问题，以及因TCU同时控制双离合器造成的安全性不够的问题。题。题。

【技术实现步骤摘要】
一种车辆起步控制方法及装置


[0001]本申请涉及汽车自动控制技术，尤其涉及一种车辆起步控制方法及装置。

技术介绍

[0002]混合动力双离合器自动变速器具有传统双离合器自动变速器机械效率高、换档过程没有动力中断等优点，同时在奇数轴集成了一台动力电机，能够实现整车纯电动驱动和混动动力驱动两种不同的驱动方式，在现阶段具有非常好的发展前景。为提升车辆起步的平稳性，保证驾驶人员的驾驶感受，起步控制成为混合动力双离合器自动变速器控制策略开发中的重点工作。
[0003]EDU混动系统是截至目前为止技术最为成熟、最具代表性的一种混动系统，其混合动力双离合器自动变速器由一个发动机与P1、P2两个电机组成，并经C1、C2两个离合器以及若干变速齿轮等组件相连接。其中，P1电机主要用于发电和调整发动机转速，P2电机则主要用于驱动车辆，C1离合器控制发动机接入整个系统，而C2离合器长期处于闭合状态，主要用于将P2电机的功率接入到系统中。
[0004]在EDU混动系统中，由于自动变速箱控制单元TCU在控制C2离合器处于闭合状态的同时，再对C1离合器进行控制，在恶劣工况下存在起步安全性不够的问题。并且由于C2离合器长期处于闭合状态，整个混合动力双离合器自动变速器的滑摩仍是由C1离合器独自承受，导致C1离合器使用寿命较短的现状并没有改变。

技术实现思路

[0005]本申请提供一种车辆起步控制方法及装置，用以解决现有车辆起步控制方法中只考虑将起步过程阶段做为研究角度，以及因TCU同时控制双离合器造成安全性不够的问题。
[0006]一方面，本申请提供一种车辆起步控制方法，包括：
[0007]采集获取车辆的传感器的感测信号；
[0008]根据所述传感器的感测信号，确定所述车辆的起步类型，所确定的起步类型为并联起步、发动机直驱起步、纯电滑摩起步以及纯电起步中的一种；
[0009]采用与所确定的起步类型对应的控制策略，对模式离合器和起步离合器进行联合控制。
[0010]另一方面，本申请提供一种车辆起步控制装置，包括：
[0011]采集模块，用于采集获取车辆的传感器的感测信号；
[0012]分析模块，用于根据所述传感器的感测信号，确定所述车辆的起步类型，所确定的起步类型为并联起步、发动机直驱起步、纯电滑摩起步以及纯电起步中的一种；
[0013]控制模块，用于采用与所确定的起步类型对应的控制策略，对模式离合器和起步离合器进行联合控制。
[0014]又一方面，本申请提供一种电子设备，包括：处理器，以及与所述处理器通信连接的存储器；
[0015]所述存储器存储计算机执行指令；
[0016]所述处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，以实现如前所述的方法。
[0017]最后一方面，本申请提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如前所述的车辆起步控制方法。
[0018]本申请提供的一种车辆起步控制方法及装置，通过采集获取车辆的传感器的感测信号；根据所述传感器的感测信号，确定所述车辆的起步类型为并联起步、发动机直驱起步、纯电滑摩起步以及纯电起步中的一种；采用与所确定的起步类型对应的控制策略，对模式离合器和起步离合器进行联合控制，解决现有车辆起步控制方法中只考虑将起步过程阶段做为研究角度，以及因TCU同时控制双离合器造成安全性不够的问题。
附图说明
[0019]此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。
[0020]图1为本申请实施例所基于的一种车辆架构示意图；
[0021]图2为本申请实施例提供的一种车辆起步控制方法的流程示意图；
[0022]图3为本申请实施例提供的车辆起步控制方法的流程示意图二；
[0023]图4为本申请实施例提供的车辆起步控制方法的信令交互示意图；
[0024]图5为本申请实施例提供的并联起步类型下双离合器协调控制的流程示意图；
[0025]图6为本申请实施例提供的并联起步类型下双离合器协调控制的信令交互示意图；
[0026]图7为本申请实施例提供的发动机直驱起步类型下双离合器协调控制的流程示意图；
[0027]图8为本申请实施例提供的发动机直驱起步类型下双离合器协调控制的信令交互示意图；
[0028]图9为本申请实施例提供的纯电滑摩起步类型下双离合器协调控制方法的流程示意图；
[0029]图10本申请实施例提供的纯电滑摩起步类型下双离合器协调控制方法的信令交互示意图；
[0030]图11为本申请实施例提供的纯电起步类型下双离合器协调控制方法的流程示意图；
[0031]图12本申请实施例提供的纯电起步类型下双离合器协调控制方法的信令交互示意图；
[0032]图13为本申请实施例提供的车辆起步控制装置的结构框图；
[0033]图14为本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。
[0034]通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。
具体实施方式
[0035]这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。
[0036]混合动力双离合器自动变速器具有传统双离合器自动变速器机械效率高、换档过程没有动力中断等优点，并且能够实现整车纯电动驱动和混动动力驱动两种不同的驱动方式，在现阶段具有非常好的发展前景。EDU混动系统是截至目前为止技术最为成熟、最具代表性的一种混动系统，其混合动力双离合器自动变速器由一个发动机与P1、P2两个电机组成，并经C1、C2两个离合器以及若干变速齿轮等组件相连接。其中，P1电机主要用于发电和调整发动机转速，P2电机则主要用于驱动车辆，C1离合器控制发动机接入整个系统，而C2离合器长期处于闭合状态，主要用于将P2电机的功率接入到系统中。在EDU混动系统中，由于自动变速箱控制单元TCU在控制C2离合器处于闭合状态的同时，再对C1离合器进行控制，在恶劣工况下存在起步安全性不够的问题。并且由于C2离合器长期处于闭合状态，整个混合动力双离合器自动变速器的滑摩仍是由C1离合器独自承受，导致C1离合器使用寿命较短的现状并没有改变。
[0037]图1为本申请实施例所基于的一种车辆架构示意图，参见图1所示，车辆架构具体可包括：发动机舱101、起步离合器102以及TCM变速箱控制器103。
[0038]发动机舱101能够把其它形式的能转化为机械能，从而为车辆起本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆起步控制方法，其特征在于，包括：采集获取车辆的传感器的感测信号；根据所述传感器的感测信号，确定所述车辆的起步类型，所确定的起步类型为并联起步、发动机直驱起步、纯电滑摩起步以及纯电起步中的一种；采用与所确定的起步类型对应的控制策略，对模式离合器和起步离合器进行联合控制。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述采集获取车辆的传感器的感测信号，包括：采集获取车辆在起步时的油门踏板位置传感器的第一位置感测信号以及制动踏板位置传感器的第二位置感测信号；所述根据所述传感器的感测信号，确定所述车辆的起步类型，包括：根据所述第一位置感测信号和第二位置感测信号，确定所述车辆的起步类型是否为并联起步。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一位置感测信号和第二位置感测信号，确定所述车辆的起步类型是否为并联起步，包括：根据所述第一位置感测信号，确定油门踏板的第一开度百分比；根据所述第二位置感测信号，确定制动踏板的第二开度百分比；若所述第一开度百分比大于等于第一开度阈值且所述第二开度百分比等于0，则确定所述车辆的起步类型为并联起步中的全油门起步；若所述第一开度百分比大于等于所述第一开度阈值且所述第二开度百分比大于等于所述第一开度阈值，则确定所述车辆的起步类型为并联起步中的弹射起步。4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，若所述车辆的起步类型为并联起步，则所述采用与所确定的起步类型对应的控制策略，对模式离合器和起步离合器进行联合控制，包括：确定起步离合器和模式离合器是否均处于分离状态；若是，则确定发动机转速与驱动电机的转速是否同步；若是，则控制模式离合器和起步离合器分别接合。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述采集获取车辆的传感器的感测信号，包括：采集获取车辆在起步时的驱动电机扭矩传感器的扭矩大小感测信号以及驱动电机功率传感器的功率大小感测信号；所述根据所述传感器的感测信号，确定所述车辆的起步类型，包括：根据所述扭矩大小感测信号和功率大小感测信号，确定所述车辆的起步类型是否为发动机直驱起步。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述扭矩大小感测信号和功率大小感测信号，确定所述车辆的起步类型是否为发动机直驱起步，包括：根据所述扭矩大小感测信号，确定驱动电机的扭矩输出值；根据所述功率大小感测信号，确定驱动电机的功率输出值；若所述扭矩输出值小于扭矩阈值，或者功率输出值小于功率阈值，或者扭矩输出值小
于扭矩阈值且功率输出值小于功率阈值，则确定所述车辆的起步类型为发动机直驱起步。7.根据权利要求5或6所述的方法，其特征在于，若所述车辆的起步类...

【专利技术属性】
技术研发人员：李顺波，胡成帅，汪震隆，肖志勤，宋祥坛，崔新龙，梁海波，秦羽太，明永帅，
申请(专利权)人：吉利汽车研究院宁波有限公司，
类型：发明
国别省市：