【技术实现步骤摘要】
一种用于车辆的热管理系统及车辆
[0001]本申请涉及热管理
，尤其涉及一种用于车辆的热管理系统及车辆。
技术介绍
[0002]众所周知，新能源汽车的能量源为动力电池包，它为整车行驶、娱乐、空调系统等提供了能量。动力电池包在输出能量时，由于电池包模组内阻的存在，其发热功率计算公式为P＝I2R。由该公式可知，当动力电池包工作时，工作电流越大，产生的热量便会越大。当动力电池包的热量高于动力电池包的保护阈值时，由动力电池包放电MAP(T
‑
P)可知，动力电池包的放电功率急剧下降，从而影响整车的动力性。同时，动力电池包的温度过高，还可能引发电池包的热失控，从而导致车辆着火或爆炸。相反，如果动力电池包温度过低，依据动力电池包放电MAP(T
‑
P)，动力电池包的放电功率依旧受限，从而影响整车动力性及驾驶感受。此外，环境温度低时，因动力电池包放电功率不足，无法有效采暖，也会影响乘员舱的舒适性。
[0003]因此，及时、高效地对动力电池包冷却或加热，使动力电池包的温度尽量维持在最佳工作温度区...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种用于车辆的热管理系统，其特征在于，包括冷媒循环回路；所述冷媒循环回路包括通过管路相连接的压缩机(101)、冷凝器(102)、主换热器(103)、室外换热器(105)以及电池组件(106)，用于对所述电池组件(106)和乘员舱进行热管理；其中，所述冷凝器(102)内设置有供冷媒传输的第一冷媒通道以及供冷却液传输的第一冷却液通道，所述第一冷媒通道的入口端与所述压缩机(101)的出口端相连通，所述第一冷媒通道的出口端与所述室外换热器(105)的入口端相连通；所述电池组件(106)包括动力电池包(1061)以及设置在所述动力电池包(1061)上的电池冷却板(1062)，所述电池冷却板(1062)内设置有第二冷媒通道；所述压缩机(101)、第二冷媒通道以及室外换热器(105)依次连通，形成闭合的电池直热回路；所述压缩机(101)、第一冷媒通道、室外换热器(105)以及第二冷媒通道依次连通，形成闭合的电池直冷回路；所述室外换热器(105)的出口端与所述压缩机(101)的入口端相连通；所述主换热器(103)分别与所述压缩机(101)以及第二冷媒通道相连通。2.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，还包括散热器(104)，所述散热器(104)的入口端与所述第一冷却液通道的出口端相连通，所述散热器(104)的出口端与所述第一冷却液通道的入口端相连通。3.根据权利要求2所述的热管理系统，其特征在于，还包括暖风芯体(107)，所述第一冷却液通道的入口端和出口端分别通过管路与暖风芯体(107)相连接，形成空调循环回路，用于对所述乘员舱进行热管理。4.根据权利要求3所述的热管理系统，其特征在于，还包括电驱组件(108)，设置在所述主换热器(103)内的第二冷却液通道的入口端和出口端分别通过管路与所述电驱组件(108)相连接，形成第一电机冷却回路，用于通过所述主换热器(103)将所述电驱组件(108)产生的热量交换至所述冷媒循环回路中的冷媒中；所述散热器(104)的入口端和出口端分别与所述电驱组件(108)相连接，形成第二电机冷却回路，用于通过所述散热器(104)对所述电驱组件(108)进行冷却。5.根据权利要求1至4中任一项所述的热管理系统，其特征在于，还包括同轴管(109)、蒸发器(110)以及多个膨胀阀，所述同轴管(109)高压侧的出口端分别通过第一电子膨胀阀(702)与所述第二冷媒通道的第二端相连通，通过第二电子膨胀阀(703)与所述蒸发器(110)入口端相连通，以及通过电磁膨胀阀(701)与所述第三冷媒通道的入口端相连通；所述同轴管(109)高压侧的入口端分别与所述室外换热器(105)的出口端、所述第二冷媒通道的第二端以及所述第一冷媒通道的出口端相连通；所述同轴管(109)低压侧的入口端分别与所述第二冷媒通道的第一端、所述蒸发器(110)的出口端以及所述第三冷媒通道的出口端相连通，所述低压侧的出口端与所述压缩机(101)的入口端相连通；在所述蒸发器(110)的一侧设置有鼓风机(111)，用于...
【专利技术属性】
技术研发人员：王冬旭，
申请(专利权)人：长城汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：
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