一种高强钢焊接车钩座制造技术

本实用新型专利技术提供一种高强钢焊接车钩座，包括前钢板、侧钢板和加强筋板；所述前钢板上面设有用于固定车钩的孔，前钢板两侧垂直固定连接侧钢板，前钢板与侧钢板形成槽状结构；所述侧钢板上设置多个用于与牵引梁连接的铆接孔；所述加强筋板有多个，固定在槽状结构之中，加强筋板外侧分别与前钢板和侧钢板固定连接。本实用新型专利技术能有效提高车钩座的拉伸性能，有利于提高车钩连接装置和牵引梁之间传递的牵引力；有效降低车体重量，有助于车体轻量化。有助于车体轻量化。有助于车体轻量化。

【技术实现步骤摘要】
一种高强钢焊接车钩座


[0001]本技术属于轨道车辆制造
，尤其是涉及一种高强钢焊接车钩座。

技术介绍

[0002]近年来随着动车组运行速度的提高以及“节能环保”受到广泛关注；动车组结构的轻量化技术成为了动车组设计时的重要指标。车端连接装置是车辆组成中一个必不可少的重要装置，从某种意义上来说，正是车端连接装置的存在才将列车中各节车辆连接组成了真正意义上的列车，车端连接装置的性能直接影响列车的运行品质及运行安全。车钩座作为连接车端连接装置与牵引梁的关键部件，有着将车辆运行过程中的牵引力和冲击力传递到车体的作用。
[0003]现有钢车体干线列车的速度等级目前已达到160km/h，远高于城铁列车，这对车厢与车厢之间的连接强度、连接精度要求极高，继而对车钩座的安装强度及安装精度也提出了很高的要求。为保证其安装强度与安装精度，车钩座与车体之间安装孔必须现车配开，但现车配开的空间有限，设备的能力也有限，不能加工屈服强度太高的材料，因此车钩座材料不能选用屈服强度太高的高强钢。由于车钩座的屈服强度不能很高，因此车钩座主体结构的板厚就必须足够大，才能保证车钩座的整体刚度，使车辆运行时车钩座所受到的冲击力能够继续传递下去，不让车钩座本身承受过大的力。而车钩座主体结构板厚较大，就无法用拼焊结构，因板厚越大，焊接热量越高，导致成型差。
[0004]随着对铁道车辆运营经济性要求越来越高，对列车轻量化的要求也越来越高。因此，在保证车钩座性能的条件下，有效降低其重量及制造成本就显得尤为重要。得益于国内制造业水平整体提升，更高精度的机床、工装等应用于轨道客车制造行业，车钩座在装车时其安装孔可以不再现车配开，可以预先把车钩座加工出安装孔。一旦车钩座安装孔可以不再现车配开，车钩座的材料的选用则不再受到限制，允许选用屈服强度更高、同时板厚更薄的材料，而铸造工艺制造的零件很难获得较高屈服强度。同时现在高强钢已实现国产化，成本和铸造相当，使用高强钢不会造成车辆生产成本的上升。

技术实现思路

[0005]本技术旨在解决现有铸造车钩座厚度较厚，重量大，拉伸性能不好的问题，从而提供一种高强钢焊接车钩座，可以有效提高车钩座的拉伸性能，降低车辆重量，降低车钩座制造成本，节省材料，有利于车体轻量化。
[0006]为实现上述技术目的，本技术提供一种高强钢焊接车钩座，包括前钢板、侧钢板和加强筋板；所述前钢板上面设有用于固定车钩的孔，前钢板两侧垂直固定连接侧钢板，前钢板与侧钢板形成槽状结构；所述侧钢板上设置多个用于与牵引梁连接的铆接孔；所述加强筋板有多个，固定在槽状结构之中，加强筋板外侧分别与前钢板和侧钢板固定连接。
[0007]进一步地，所述前钢板上设有四个用于连接车钩座的固定孔，两个固定孔为一行，
每行两个固定孔中间设有一个用于减重长方孔。
[0008]进一步地，所述固定孔背部为沉孔结构。
[0009]进一步地，所述侧钢板上有十二个铆接孔，呈阵列排布，相邻两行圆孔之间设有两个用于减重的长圆孔。
[0010]进一步地，所述加强筋板为U型。
[0011]进一步地，所述加强筋有四个，平行排列，其中两个焊接在槽状结构的两端，另外两个焊接在槽状结构的中部。
[0012]本技术高强钢焊接车钩座具有以下优点：
[0013](1)将车钩座由铸造结构改为高强钢焊接结构，能有效提高车钩座的拉伸性能，有利于提高车钩连接装置和牵引梁之间传递的牵引力。
[0014](2)有效降低车体重量，有助于车体轻量化；将铸造结构改为焊接结构，车钩座重量可以由60Kg减少到30Kg，对8编组的列车来说，每节车2个车钩座，一列车可减重480Kg。
[0015](3)焊接车钩座结构，焊接后只需对焊缝处进行探伤处理，减少了探伤量，有效节省人力物力。
附图说明
[0016]图1为高强钢焊接车钩座主视图；
[0017]图2为高强钢焊接车钩座左视图；
[0018]图3为高强钢焊接车钩座府视图；
[0019]图4为高强钢焊接车钩座轴侧视图；
[0020]其中：1、前钢板；2、侧钢板；3、加强筋板。
具体实施方式
[0021]参照图1至图4，本技术具体实施方式是在保证车钩安装座整体结构尺寸，安装位置等参数不变的情况下，采用高强钢板焊接，共采用七块钢板，分别为一块前钢板1、两侧两块侧钢板2、焊接在前钢板1和两块侧钢板2围成槽型区域的加强筋板3。前钢板1用于与车钩连接，侧钢板2用于与牵引梁连接。
[0022]前钢板1上留有四个圆形固定孔，用于与车钩座之间的螺栓连接，两个固定孔为一行，保证受力均匀，每行两个固定孔中间设有一个长方孔。为保证圆孔处安装面的平面度，四个孔背部为沉孔结构，长方孔用于减重。侧钢板2上的十二个铆接孔，呈阵列排布，用于与牵引梁之间的铆接接口，相邻两行圆孔之间设有两个长圆孔，用于减重。
[0023]前钢板1两端与侧钢板2围成槽状结构，加强筋板3为U型，一方面减轻重量，另一方面更利于力的传递。四个加强筋板3平行排列，其中两个焊接在槽状结构的两端，另外两个焊接在中部，各块钢板之间连接方式为焊接，为保证焊透，需要在焊接接口处开坡口。焊接后只需对焊缝处进行探伤处理，有效减少了探伤量，有效节省人力物力。
[0024]车钩与车钩座之间通过螺栓连接将车钩上的力传递给车钩座，然后通过车钩座与牵引梁之间的铆接连接将力传递给牵引梁。高强钢的屈服强度大，焊接而成的车钩座拉伸性能好，能更好的进行力的传递。
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种高强钢焊接车钩座，其特征在于：包括前钢板(1)、侧钢板(2)和加强筋板(3)；所述前钢板(1)上面设有用于固定车钩的孔，前钢板(1)两侧垂直固定连接侧钢板(2)，前钢板(1)与侧钢板(2)形成槽状结构；所述侧钢板(2)上设置多个用于与牵引梁连接的铆接孔；所述加强筋板(3)有多个，固定在槽状结构之中，加强筋板(3)外侧分别与前钢板(1)和侧钢板(2)固定连接。2.根据权利要求1所述的一种高强钢焊接车钩座，其特征在于：所述前钢板(1)上设有四个用于连接车钩座的固定孔，两个固定孔为一行，每行两个固定...

【专利技术属性】
技术研发人员：马维国，安哲，姜士鸿，贺婷婷，
申请(专利权)人：中车长春轨道客车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：