一种电动汽车的集成式高压配电电路及系统技术方案

本实用新型专利技术提出一种电动汽车的集成式高压配电电路及系统，包括输入电源、主正接触器单元、主负接触器K4、充电接触器K3、电控部件、充电部件、负载部件及储能单元，输入电源的正极分别连接储能单元的一端、负载部件的第一连接点、主正接触器单元的一端及充电接触器的K3一端，主正接触器单元的另一端连接电控部件正极，充电接触器K3的另一端连接充电部件的第一连接点，电控部件负极分别连接充电部件的第二连接点、负载部件的第二连接点、储能单元的一端及主负接触器K4的一端，主负接触器K4的另一端连接输入电源的负极。在高压硬件角度上减少一个接触器结构，但不影响充放电的正常进行，提高了集成度，降低了硬件成本及可能的故障点数。数。数。

【技术实现步骤摘要】
一种电动汽车的集成式高压配电电路及系统


[0001]本技术涉及电动汽车配电设计的
，更具体地，涉及一种电动汽车的集成式高压配电电路及系统。

技术介绍

[0002]目前，国内电动汽车行业发展迅速，现阶段，一般与电池相关的高压接触器如主负、充电、电池加热等接触器，受电池管理系统控制；与其他整车相关的高压接触器如空调，除霜，主驱及辅驱等高压接触器，受整车控制器控制。
[0003]由于整车厂在高压原理设计过程中，与占据优势地位的电池供应商划清职责，其会将电池高低压系统全部由电池供应商打包提供，其中，电池相关的接触器设计由电池系统自行完成，整车高压部件由整车完成，则会带来整车高压集成度低，成本较高且可靠性差的缺陷。
[0004]在现有技术方案中，如图1所示，在充电部件与输入电源负极之间设置有接触器K5，主负接触器K4在电路上不控制充电部件，充电部件是否接入整体部件由充电接触器K3和接触器K5共同控制，在实际实施时，大部分车企按《电动汽车安全要求GB18384
‑
2020》法规要求，在非充电状态时，令充电口不带电，接触器K5断开，作为充电部件、接触器K5所在的充电回路部分，是与除其之外的，如放电回路电路部分，是独立的，即充电总负回路及放电回路负极独立，从而在硬件及软件上实现隔离，这种方案的优点是充电回路和放电回路各自的职责清晰，若电路发生故障，方便排查，但存在硬件集成度低，耗用硬件多，成本高，可发生故障的点多。

技术实现思路

[0005]为解决当前电动汽车压配电拓扑结构中的高压集成度低、硬件多的问题，本技术提出一种电动汽车的集成式高压配电电路及系统，耗用硬件少，集成度高，降低成本。
[0006]为解决上述技术问题，本技术的技术方案如下：
[0007]一种电动汽车的集成式高压配电电路，包括输入电源IN1、主正接触器单元、主负接触器K4、充电接触器K3、电控部件、充电部件、负载部件及储能单元，所述输入电源IN1的正极分别连接储能单元的一端、负载部件的第一连接点、主正接触器单元的一端及充电接触器的K3一端，主正接触器单元的另一端连接电控部件正极，充电接触器K3的另一端连接充电部件的第一连接点，电控部件负极分别连接充电部件的第二连接点、负载部件的第二连接点、储能单元的一端及主负接触器K4的一端，主负接触器K4的另一端连接输入电源IN1的负极。
[0008]在本技术方案中，电控部件负极直接连接充电部件的第二连接点，而非在充电部件的第二连接点与输入电源IN1的负极之间加设接触器K5，从整车集成角度将充电主负接触器和放电主负接触器合二为一，由主负接触器K4统一控制，在高压硬件角度上减少了一个接触器结构，但又不影响充放电的正常进行，降低了硬件成本以及可能的故障点数，而且
降低了硬件成本。
[0009]优选地，所述高压配电电路还包括湿敏元件MSD，所述湿敏元件MSD的一端连接输入电源IN1的正极，湿敏元件MSD的另一端分别连接储能单元的一端、负载部件的第一连接点、主正接触器单元的一端及充电接触器的K3一端。
[0010]优选地，输入电源IN1的正极与负载部件的第一连接点连接的支路上设有熔断器F1，输入电源IN1的正极与储能单元的一端连接的支路上设有熔断器F2，熔断器的引入可防止负载部件以及储能单元短路带来的过电流。
[0011]优选地，所述主正接触器单元包括主正接触器K1、主正接触器K2及与主正接触器单元电阻R1，输入电源IN1的正极与主正接触器K2的一端连接，主正接触器K2与主正接触器单元电阻R1串联形成串联支路，主正接触器单元电阻R1的另一端连接电控部件正极，串联支路与主正接触器K1并联。
[0012]通过主正接触器K1、主正接触器K2及主正接触器单元电阻R1组成主正接触器单元，主正接触器K1在闭合和断开时，由主正接触器K2及主正接触器单元电阻R1配合，以主正接触器K1“先合后断”的形式，使得高压配电电路不会由于电流切断及接入遭受过大的冲击。
[0013]优选地，所述负载部件为空调。
[0014]优选地，所述储能单元包括DC/DC变换模块及储能本体，DC/DC变换模块的输入端连接储能本体，DC/DC变换模块的第一输出端连接熔断器F2，DC/DC变换模块的第二输出端连接主负接触器K4的一端。
[0015]优选地，储能本体为蓄电池。
[0016]优选地，在高压配电电路充电时，首先将主负接触器K4闭合，然后将充电接触器K3闭合，由充电部件为储能单元充电。
[0017]优选地，首先将主负接触器K4闭合，然后将主正接触器K1闭合，由储能单元放电。
[0018]从整车集成角度将充电主负接触器和放电主负接触器合二为一，由主负接触器K4统一控制，在高压硬件角度上减少了一个接触器结构，但又不影响充放电的正常进行，降低了硬件成本以及可能的故障点数。
[0019]本申请还提出一种电动汽车的集成式高压配电系统，所述集成式高压配电系统由若干集成式高压配电电路组成。
[0020]与现有技术相比，本技术技术方案的有益效果是：
[0021]本技术提出了一种电动汽车的集成式高压配电电路及系统，电控部件负极直接连接充电部件的第二连接点，而非在充电部件的第二连接点与输入电源IN1的负极之间加设接触器K5，从整车集成角度将充电主负接触器和放电主负接触器合二为一，由主负接触器K4统一控制，在高压硬件角度上减少了一个接触器结构，但又不影响充放电的正常进行，提高了集成度，降低了硬件成本以及可能的故障点数。
附图说明
[0022]图1表示本技术
技术介绍
中提出的现有高压配电电路的电路结构图；
[0023]图2表示本技术实施例1中提出的一种高压配电电路的电路结构图；
[0024]图3表示本技术实施例2中提出的另一种高压配电电路的电路结构图。
具体实施方式
[0025]附图仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制；
[0026]为了更好说明本实施例，附图某些部件会有省略、放大或缩小，并不代表实际产品的尺寸；
[0027]对于本领域技术人员来说，附图中某些公知结构及其说明可能省略是可以理解的。
[0028]下面结合附图和实施例对本技术的技术方案做进一步的说明。
[0029]实施例1
[0030]如图2所示，本实施例提出了一种电动汽车的集成式高压配电电路，参见图2，该高压配电电路包括输入电源IN1、主正接触器单元1、主负接触器K4、充电接触器K3、电控部件2、充电部件、负载部件及储能单元，输入电源IN1的正极分别连接储能单元的一端、负载部件的第一连接点、主正接触器单元1的一端及充电接触器的K3一端，主正接触器单元1的另一端连接电控部件正极，充电接触器K3的另一端连接充电部件的第一连接点，电控部件负极分别连接充电部件的第二连接点、负载部件的第二连接点、储能单元的一端及主负接触器K4的一端，主负接触器K4的另一端连接输本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种电动汽车的集成式高压配电电路，其特征在于，包括输入电源IN1、主正接触器单元、主负接触器K4、充电接触器K3、电控部件、充电部件、负载部件及储能单元，所述输入电源IN1的正极分别连接储能单元的一端、负载部件的第一连接点、主正接触器单元的一端及充电接触器的K3一端，主正接触器单元的另一端连接电控部件正极，充电接触器K3的另一端连接充电部件的第一连接点，电控部件负极分别连接充电部件的第二连接点、负载部件的第二连接点、储能单元的一端及主负接触器K4的一端，主负接触器K4的另一端连接输入电源IN1的负极。2.根据权利要求1所述的电动汽车的集成式高压配电电路，其特征在于，还包括湿敏元件MSD，所述湿敏元件MSD的一端连接输入电源IN1的正极，湿敏元件MSD的另一端分别连接储能单元的一端、负载部件的第一连接点、主正接触器单元的一端及充电接触器的K3一端。3.根据权利要求1或2所述的电动汽车的集成式高压配电电路，其特征在于，输入电源IN1的正极与负载部件的第一连接点连接的支路上设有熔断器F1，输入电源IN1的正极与储能单元的一端连接的支路上设有熔断器F2。4.根据权利要求3所述的电动汽车的集成式高压配电电路，其特征在于，所述主正接触器单元包括主正接触器K1、主正接触器K2及主正接...

【专利技术属性】
技术研发人员：汪帆，王坤俊，周欢，刘冬福，文健峰，张利新，尹志刚，雷代良，
申请(专利权)人：中车时代电动汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：