一种车用变截面涡轮增压器的中间体制造技术

本实用新型专利技术提供了一种车用变截面涡轮增压器的中间体，包括中间体本体、连接在中间体本体上的涡轮端法兰，设置于中间体本体内部且整体呈环形的冷却水道；涡轮端法兰上开设有供摇臂衬套连接的通孔；冷却水道的顶部向涡轮端法兰的方向延伸并伸入涡轮端法兰的内部；冷却水道呈开口的环形结构，且冷却水道的两个开口端分别连通有进水道和出水道，并用于使进水道流入冷却水道的冷却水沿冷却水道流动并从出水道流出。该中间体具有优化后的冷却水道，利用该优化结构的冷却水道可使涡轮端法兰的通孔周边区域具有更好的冷却降温效果。孔周边区域具有更好的冷却降温效果。孔周边区域具有更好的冷却降温效果。

【技术实现步骤摘要】
一种车用变截面涡轮增压器的中间体


[0001]本技术涉及汽车发动机
，具体而言，涉及一种车用变截面涡轮增压器的中间体。

技术介绍

[0002]目前，有很多汽车采用了涡轮增压器结构的发动机，涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，它是利用发动机排出的废气惯性力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。涡轮增压器包括中间体和涡轮总成，中间体与涡轮总成通过设置于中间体上的涡轮端法兰相连接，因为涡轮轴是高速旋转的，因此，该连接处的涡轮端法兰会产生高温，而涡轮端法兰温度过高，不仅会造成涡轮端法兰因高温开裂的问题，而且还会使发动机机油发生炭化现象，从而堵塞油道。为了给涡轮端法兰降温，现有的做法是：在中间体本体内部开设呈闭口环形结构的冷却水道，且在中间体本体上设置分别与环形水道相连通的进水道和出水道，进水道和出水道分别与冷却水道的任意位置相连通，然后通过让进水道和出水道与发动机的冷却水管连通，通过冷却水在环形水道中流动来实现对涡轮端法兰的整体冷却降温。然而，现有技术中的呈闭口环形结构的冷却水道对涡轮端法兰整体的冷却降温效果尚可，但对涡轮端法兰通孔处的冷却降温效果不佳，原因在于：由于工艺的需要，涡轮端法兰的通孔中安装有摇臂衬套，摇臂衬套上转动连接有摇臂；在摇臂高速往返摆动时，位于通孔周边区域的涡轮端法兰的温度相对于涡轮端法兰其他位置的温度更高；由于现有技术中的冷却水道呈闭口的环形结构，经由进水道进入冷却水道中的冷却水在冷却水道中存在两个流向并经出水道流出，这就导致冷却水在现有技术中的冷却水道中流动时，只有部分冷却水流经通孔附近区域的冷却水道，存在部分冷却水不流经通孔附近区域的冷却水道的分流问题，这就使冷却水对通孔处的涡轮端法兰的冷却降温效果大大降低，进而导致现有的呈闭口环形结构的冷却水道并不能很好解决涡轮端法兰在通孔周边区域的高温问题，这就导致涡轮端法兰在通孔周边区域位置常常出现因高温开裂的现象，极大地缩短了涡轮端法兰的使用寿命。
[0003]为此，如何优化涡轮增压器的中间体的结构，以解决涡轮端法兰在通孔周边区域的高温问题，一直以来，是本领域技术人员亟待解决的技术问题。

技术实现思路

[0004]本技术解决的问题是：克服现有技术中的缺陷，提供一种具有优化结构的冷却水道，利用该优化结构的冷却水道可使涡轮端法兰的通孔周边区域具有更好的冷却降温效果的车用变截面涡轮增压器的中间体。
[0005]为解决上述问题，本技术提供一种车用变截面涡轮增压器的中间体，包括中间体本体、连接在中间体本体上的涡轮端法兰，设置于中间体本体内部且整体呈环形的冷却水道；涡轮端法兰上开设有供摇臂衬套连接的通孔；冷却水道的顶部向涡轮端法兰的方向延伸并伸入涡轮端法兰的内部；冷却水道呈开口的环形结构，且冷却水道的两个开口端
分别连通有进水道和出水道，并用于使进水道流入冷却水道的冷却水沿冷却水道流动并从出水道流出。
[0006]本技术与现有技术相比，有益之处在于：本技术通过对现有技术中的冷却水道进行结构优化，将现有结构中的冷却水道的闭口环形结构优化为开口环形结构，利用优化后的冷却水道对涡轮端法兰进行冷却降温时，经由进水道流入冷却水道的冷却水在冷却水道中流动并从出水道流出这一过程中，冷却水在冷却水道中全部流经通孔附近区域的冷却水道；不存在现有技术中，冷却水在冷却水道中流动时，部分冷却水不流经通孔附近区域的冷却水道的分流问题；这样便可确保冷却水在冷却水道中流动时，冷却水都必须流经通孔附近区域，从而使处于通孔附近区域的涡轮端法兰具有更好的冷却降温效果。
[0007]作为改进，冷却水道的两个开口端之间设有阻隔部，阻隔部的宽度大小是4mm～10mm，优选地，阻隔部的宽度大小是4mm。阻隔部的设置确保流入冷却水道中的冷却水不会在冷却水道的两个开口端之间由一个开口端流向另一个开口端，导致出现部分冷却水不流经通孔附近区域的冷却水道的分流问题；同时，尽可能的减小阻隔部的宽度大小，可确保位于阻隔部附近区域的涡轮端法兰的冷却降温效果。
[0008]作为改进，通孔在冷却水道的一侧靠近冷却水道，且通孔远离进水道和出水道。应用该结构后，通孔靠近冷却水道设置，可使通孔附近区域的涡轮端法兰获得较好的冷却降温效果；通孔远离进水道和出水道的结构，方便在通孔中联摇臂衬套。
[0009]作为改进，冷却水道包括纵截面呈C字形的C字形区；阻隔部形成于C字形区的两个端部之间；进水道和出水道分别与C字形区的两端连通。该结构可使冷却水道具有较大的容积，确保冷却水在冷却水道中的流量更大、滞留时间更长，从而使涡轮端法兰获得较好的冷却降温效果；同时，纵截面呈C字形结构的冷却水道在工艺上也更加容易实现。
[0010]作为改进，冷却水道包括分别与C字形区的主体相连通的第一扩容腔和第二扩容腔；第一扩容腔和第二扩容腔位于通孔的两侧，且第一扩容腔和第二扩容腔的连通段位于C字形区的主体上；第一扩容腔、连通段、以及第二扩容腔共同形成沿通孔周向方向延伸设置的半环形结构。应用该结构后，通过第一扩容腔和第二扩容腔可扩大冷却水道的容积，确保冷却水在通孔附近区域的冷却水道中的流量更大，使通孔附近区域的涡轮端法兰获得更好的冷却降温效果；同时，该结构可为通孔的设置提供避让空间，满足工艺要求。
[0011]作为改进，冷却水道包括与C字形区的一端连通并向进水道方向延伸设置的第三扩容腔；第三扩容腔位于C字形区一端的斜下方，并与进水道相连通。第三扩容腔的设置可扩大冷却水道的容积，确保冷却水在冷却水道中的流量更大，从而使涡轮端法兰获得更好的冷却降温效果。
[0012]作为改进，冷却水道还包括与C字形区的另一端连通并向出水道方向延伸设置的第四扩容腔；第四扩容腔位于C字形区另一端的斜下方，并与出水道连通。第四扩容腔的设置可扩大冷却水道的容积，确保冷却水在冷却水道中的流量更大，从而使涡轮端法兰获得更好的冷却降温效果。
[0013]作为改进，位于通孔下方的中间体本体的侧壁上开设有避空槽。避空槽的设置为在通孔中安装摇臂衬套，以及为摇臂衬套转动连接摇臂提供了空间。
[0014]作为改进，中间体本体的侧壁上还设有与冷却水道相连通的工艺孔，工艺孔内连接有用于密封工艺孔的水堵头。工艺孔的设置确保在中间体本体的内部更容易加工制作冷
却水道；用水堵头密封工艺孔后，确保冷却水道中的冷却水不会经由工艺孔流出，确保涡轮端法兰的冷却降温效果不受影响。
附图说明
[0015]图1为本技术的整体结构示意图；
[0016]图2为图1沿A
‑
A线的剖视图；
[0017]图3为图1沿B
‑
B线的剖视图；
[0018]图4为本技术的立体图；
[0019]图5为本技术中涡轮端法兰的结构示意图。
[0020]附图标记说明：
[0021]1、中间体本体；10、避空槽；11、工艺孔；12、水堵头；2、涡轮端法兰；20、通孔；3、冷却水道；30本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车用变截面涡轮增压器的中间体，包括中间体本体(1)、连接在所述中间体本体(1)上的涡轮端法兰(2)，设置于所述中间体本体(1)内部且整体呈环形的冷却水道(3)；所述涡轮端法兰(2)上开设有供摇臂衬套连接的通孔(20)；其特征在于：所述冷却水道(3)的顶部向所述涡轮端法兰(2)的方向延伸并伸入涡轮端法兰(2)的内部；所述冷却水道(3)呈开口的环形结构，且所述冷却水道(3)的两个开口端分别连通有进水道(4)和出水道(5)，并用于使所述进水道(4)流入所述冷却水道(3)的冷却水沿所述冷却水道(3)流动并从所述出水道(5)流出。2.根据权利要求1所述的车用变截面涡轮增压器的中间体，其特征在于：所述冷却水道(3)的两个开口端之间设有阻隔部(6)，所述阻隔部(6)的宽度大小是4mm～10mm。3.根据权利要求2所述的车用变截面涡轮增压器的中间体，其特征在于：所述通孔(20)在所述冷却水道(3)的一侧靠近冷却水道(3)，且所述通孔(20)远离所述的进水道(4)和所述的出水道(5)。4.根据权利要求3所述的车用变截面涡轮增压器的中间体，其特征在于：所述冷却水道(3)包括纵截面呈C字形的C字形区(30)；所述的阻隔部(6)形成于所述C字形区(30)的两个端部之间；所述的进水道(4)和所述的出水道(5)分别与所述C字形区(30)的两端连通。5.根据权利要求4所述的车用变截面涡轮增压器的中间体，其特征在于：所述冷却水道(3)包括分别与所述C字形区(30...

【专利技术属性】
技术研发人员：田发国，康雷，
申请(专利权)人：博格华纳汽车零部件江苏有限公司，
类型：新型
国别省市：