电动汽车热量分配的控制方法、装置、存储介质及设备制造方法及图纸

本发明专利技术公开了一种电动汽车热量分配的控制方法、装置、存储介质及设备。其中，该方法包括：获取油温传感器上传的油液温度值以及电池管理设备上传的电池温度值，油液温度值包括第一油液温度值和第二油液温度值，第一油液温度值为安装在第一电动油泵上的第一油温传感器测得的油液温度值，第二油液温度值为安装在第二电动油泵上的第二油温传感器测得的油液温度值；基于油液温度值和电池温度值确定控制模式，控制模式用于确定目标车辆油路中三通阀的阀芯位置；基于油液温度值确定电动油泵的转速；基于控制模式和转速，完成热量分配。本发明专利技术解决了现有的电动汽车动力总成热量分配系统整体效率较低，电耗较高，影响低温下车辆续航里程的技术问题。里程的技术问题。里程的技术问题。

【技术实现步骤摘要】
电动汽车热量分配的控制方法、装置、存储介质及设备


[0001]本专利技术涉及车辆控制
，具体而言，涉及一种电动汽车热量分配的控制方法、装置、存储介质及设备。

技术介绍

[0002]目前行业上现有技术通常是电机采用水冷方案，冷却水流经电机系统，单独构成一个回路，减速器的一部分齿轮浸泡在润滑油里面，进行冷却，同时减速器齿轮旋转时进行搅油，油液飞溅起来对减速器齿轮进行润滑和冷却；电机系统和减速器冷却分开，作为两套独立的系统，电机的热量无法回收为减速器利用，低温时减速器润滑油粘度较大阻力较大，减速器搅油损失增加传递效率降低，影响低温续航里程。
[0003]此外，电池加热通常采用PTC进行加热，PTC的加热能量来自于电池本身，会消耗一部分电能；针对电池冷却，通常是采用散热器或者空调进行冷却，没有大小循环之分；针对减速器，主要靠减速器壳体进行被动散热，无主动散热措施，当油温升高到一定程度，进行报警提示驾驶员避免激烈驾驶或者直接对电机的输出能力进行限制，减少减速器负荷，避免温度过高润滑油变质，影响减速器润滑效果，进而影响减速器寿命；低温乘员舱制本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种电动汽车热量分配的控制方法，其特征在于，包括：获取油温传感器上传的油液温度值以及电池管理设备上传的电池温度值，其中，所述油液温度值包括第一油液温度值和第二油液温度值，所述第一油液温度值为安装在第一电动油泵上的第一油温传感器测得的油液温度值，所述第二油液温度值为安装在第二电动油泵上的第二油温传感器测得的油液温度值；基于所述油液温度值和所述电池温度值确定控制模式，其中，所述控制模式用于确定目标车辆油路中三通阀的阀芯位置；基于所述油液温度值确定电动油泵的转速；基于所述控制模式和所述转速，完成热量分配。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述油液温度值和所述电池温度值确定控制模式，包括：若第一油液温度值和第二油液温度值均小于所述电池温度值，且所述电池温度值大于第一预设温度值，则确定所述控制模式为第一控制模式，其中，所述第一控制模式为油液升温模式；若所述第一油液温度值和所述第二油液温度值均大于所述电池温度值，且所述电池温度值小于第二预设温度值，则确定所述控制模式为第二控制模式，其中，所述第二控制模式为电池降温模式；若接收到目标车辆发送的空调启动指令，且所述第一油液温度值和所述第二油液温度值均大于第三预设温度值，则确定所述控制模式为第三控制模式，其中，所述第三控制模式为油液冷却模式。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述基于所述油液温度值和所述电池温度值确定控制模式之后，所述方法还包括：在所述控制模式为第一控制模式的情况下，控制所述三通阀将所述阀芯调整至第一预设位置；在所述控制模式为第二控制模式的情况下，控制所述三通阀将所述阀芯调整至第二预设位置；在所述控制模式为第三控制模式的情况下，控制所述三通阀将所述阀芯调整至第三预设位置。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于所述油液温度值确定电动油泵的转速，包括：将所述第一油液温度值分别与所述第一预设温度值、所述第二预设温度值进行对比处理；若所述第一油液温度值小于所述第一预设温度值，则确定所述第一电动油泵的转速为低转速；若所述第一油液温度值大于所述第一预设温度值且小于所述第二预设温度值，则确定所述第一电动油泵的转速为中转速；若所述第一油液温度值大于所述第二预设温度值，则确定所述第一电动油泵的转速为高转速。5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于所述油...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘建康，王燕，于长虹，牛超凡，霍云龙，尹建坤，李坤远，胡志林，张昶，
申请(专利权)人：中国第一汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：