车辆的电池交流加热电路制造技术

本申请涉及电池加热技术领域，提供一种车辆的电池交流加热电路。所述电池交流加热电路包括：变压器、通断开关、动力电池和电机控制电路；所述变压器副边的一端与所述动力电池的正极连接，所述变压器副边的另一端与所述电机控制电路的高压母线正极连接，所述变压器原边与所述变压器副边的匝数比值大于1；所述动力电池的负极与所述电机控制电路的高压母线负极连接；所述变压器原边的一端与所述通断开关的一端连接，所述通断开关的另一端以及所述变压器原边的另一端接入所述电机控制电路的输出端。本申请实施例提供的车辆的电池交流加热电路能够在动力电池加热时，减少电机控制电路的发热量，并且无论车辆行驶与否，都能对电池进行加热。行加热。行加热。

【技术实现步骤摘要】
车辆的电池交流加热电路


[0001]本申请涉及电池加热
，具体涉及一种车辆的电池交流加热电路。

技术介绍

[0002]电动车在低温环境下会由于动力电池内部材料性能发生变化，导致充电或放电功率受限。因此，为了能够正常使用电池，需要对电动车的动力电池进行加热。相关技术中，存在一种电池交流电加热技术，其对动力电池进行加热时，是采用由逆变电路和电机组成的电机控制电路接入动力电池进行充电、放电循环，来激发母线交流电流，从而实现对动力电池的加热。然而，为了产生足够的电流加热电池，需要电机绕组内存在很大幅值的振荡电流，这些电流会引起电机控制电路严重发热，因而限制电池加热功率。同时，当前电池交流电加热技术一般只能在车辆静止停车的场景下使用，很难用于车辆行驶工况。

技术实现思路

[0003]本申请旨在至少解决相关技术中存在的技术问题之一。为此，本申请提出一种车辆的电池交流加热电路，能够在动力电池加热时，减少电机控制电路的发热量。
[0004]本申请还提出一种电动车。
[0005]根据本申请第一方面实施例的车辆的电池交流加热电路，包括：
[0006]变压器、通断开关、动力电池和电机控制电路；
[0007]所述变压器副边的一端与所述动力电池的正极连接，所述变压器副边的另一端与所述电机控制电路的高压母线正极连接，所述变压器原边与所述变压器副边的匝数比值大于1；
[0008]所述动力电池的负极与所述电机控制电路的高压母线负极连接；
[0009]所述变压器原边的一端与所述通断开关的一端连接，所述通断开关的另一端以及所述变压器原边的另一端接入所述电机控制电路的输出端；
[0010]所述电机控制电路包括三相逆变电路和三相驱动电机，所述三相驱动电机中各相绕组的一端相互连接，另一端与所述三相逆变电路连接。
[0011]通过在动力电池和电机控制电路之间接入带有通断开关的原边与副边的匝数比值大于1的变压器，使得在对动力电池进行加热时，原边只需较小电流便能满足加热功率需求，因此在加热状态下，电机控制电路额外增加的电流减小，不会显著增加电机控制电路的发热，从而能够在动力电池加热时，减少电机控制电路的发热量，避免影响电机控制电路的正常工作。
[0012]根据本申请的一个实施例，所述通断开关的另一端连接所述三相驱动电机的中性点，或连接所述三相驱动电机的任一电机绕组与所述三相逆变电路连接的端子，所述变压器原边的另一端通过隔直电容接入电机控制电路的高压母线负极。
[0013]根据本申请的一个实施例，所述通断开关的另一端连接所述三相驱动电机的第一绕组与所述三相逆变电路连接的端子，所述变压器原边的另一端连接所述三相驱动电机的
第二绕组与所述三相逆变电路连接的端子。
[0014]根据本申请的一个实施例，所述通断开关的另一端连接所述三相驱动电机的任一绕组与所述三相逆变电路连接的端子，所述变压器原边的另一端连接所述三相驱动电机的中性点。
[0015]根据本申请的一个实施例，还包括隔直电容；
[0016]所述隔直电容连接在所述变压器原边的另一端与所述电机控制电路的输出端之间。
[0017]根据本申请第二方面实施例的车辆的电池交流加热电路，包括：
[0018]变压器、通断开关、动力电池和电机控制电路；
[0019]所述变压器副边的一端与所述动力电池的正极连接，所述变压器副边的另一端与所述电机控制电路的高压母线正极连接，所述变压器原边与所述变压器副边的匝数比值大于1；
[0020]所述动力电池的负极与所述电机控制电路的高压母线负极连接；
[0021]所述变压器原边的一端与所述通断开关的一端连接，所述变压器原边的另一端以及所述通断开关的另一端接入所述电机控制电路的输出端；
[0022]所述电机控制电路包括逆变电路。
[0023]根据本申请的一个实施例，所述逆变电路包括第一半桥和第二半桥；
[0024]所述第一半桥包括第一上桥臂和第一下桥臂，所述第一上桥臂的一端接入所述高压母线正极，所述第一上桥臂的另一端与所述通断开关的另一端以及所述第一下桥臂的一端连接，所述第一下桥臂的另一端接入所述高压母线负极；
[0025]所述第二半桥包括第二上桥臂和第二下桥臂，所述第二上桥臂的一端接入所述高压母线正极，所述第二下桥臂的一端与所述变压器原边的另一端以及所述第二下桥臂的一端连接，所述第二下桥臂的另一端接入所述高压母线负极。
[0026]根据本申请的一个实施例，所述第二上桥臂包括第一电容，所述第二下桥臂包括第二电容。
[0027]根据本申请的一个实施例，还包括隔直电容；
[0028]所述隔直电容设于所述变压器原边的另一端与所述逆变电路之间
[0029]根据本申请第二方面实施例的电动车，包括上述任一实施例所述的车辆的电池交流加热电路。
[0030]本申请实施例中的上述一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果之一：
[0031]通过在动力电池和电机控制电路之间接入带有通断开关的原边与副边的匝数比值大于1的变压器，使得在对动力电池进行加热时，原边电流可以比较小便能满足加热功率需求，因此在加热状态下，电机控制电路额外增加的电流减小，不会影响电机控制电路的发热，从而能够在动力电池加热时，减少电机控制电路的发热量，避免影响电机控制电路的正常工作。同时，驱动变压器的高频交流电压来源于逆变器逆变桥工作时候的PWM电压(高频交流电压的基波频率和PWM频率相等)，而且无论车辆驻车还是行驶逆变器都能提供该高频PWM波，因此该方案可以在车辆驻车和行驶的时候都能实现电池加热功能。
附图说明
[0032]为了更清楚地说明本申请或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0033]图1是相关技术中车辆的电池交流加热电路的结构示意图；
[0034]图2是本申请实施例提供的车辆的电池交流加热电路的结构示意图；
[0035]图3是本申请实施例提供的电池交流加热电路的等效电路结构示意图；
[0036]图4是本申请又一实施例提供的电池交流加热电路的结构示意图；
[0037]图5是本申请再一实施例提供的电池交流加热电路的结构示意图；
[0038]图6是本申请还一实施例提供的电池交流加热电路的结构示意图；
[0039]图7是本申请另一实施例提供的电池交流加热电路的结构示意图；
[0040]图8是本申请再一实施例提供的电池交流加热电路的结构示意图；
[0041]图9是本申请又一实施例提供的电池交流加热电路的结构示意图；
[0042]图10是本申请还一实施例提供的电池交流加热电路的结构示意图；
[0043]图11是本申请另一实施例提供的电池交流加热本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆的电池交流加热电路，其特征在于，包括：变压器、通断开关、动力电池和电机控制电路；所述变压器副边的一端与所述动力电池的正极连接，所述变压器副边的另一端与所述电机控制电路的高压母线正极连接，所述变压器原边与所述变压器副边的匝数比值大于1；所述动力电池的负极与所述电机控制电路的高压母线负极连接；所述变压器原边的一端与所述通断开关的一端连接，所述通断开关的另一端以及所述变压器原边的另一端接入所述电机控制电路的输出端；所述电机控制电路包括三相逆变电路和三相驱动电机，所述三相驱动电机中各相绕组的一端相互连接，另一端与所述三相逆变电路连接。2.根据权利要求1所述的车辆的电池交流加热电路，其特征在于，所述通断开关的另一端连接所述三相驱动电机的中性点，或连接所述三相驱动电机的任一电机绕组与所述三相逆变电路连接的端子，所述变压器原边的另一端通过隔直电容接入电机控制电路的高压母线负极。3.根据权利要求1所述的车辆的电池交流加热电路，其特征在于，所述通断开关的另一端连接所述三相驱动电机的第一绕组与所述三相逆变电路连接的端子，所述变压器原边的另一端连接所述三相驱动电机的第二绕组与所述三相逆变电路连接的端子；所述第一绕组与所述第二绕组为不同电机绕组。4.根据权利要求1所述的车辆的电池交流加热电路，其特征在于，所述通断开关的另一端连接所述三相驱动电机的任一绕组与所述三相逆变电路连接的端子，所述变压器原边的另一端接入所述三相驱动电机的中性点。5.根据权利要求3或4所述的车辆的电池交流加热电路，其特征在于，还包括隔直电容；所述隔直电容连接在所述变压器原边的另一端与所述电机控制电路的输出端...

【专利技术属性】
技术研发人员：夏铸亮，赵小坤，龚浩然，万希，胡志华，杨凯诚，
申请(专利权)人：广汽埃安新能源汽车有限公司，
类型：发明
国别省市：