一种主减速器总成轻量结构制造技术

本实用新型专利技术所述的一种主减速器总成轻量结构，属于减速器技术领域，包括减速器壳体和设置于该减速器壳体内部的贯通轴、主动圆柱齿轮、被动圆柱齿轮、主动锥齿轮、被动锥齿轮及传动轴；所述贯通轴和传动轴平行设置于所述减速器壳体内；所述主动圆柱齿轮同轴心设置于该贯通轴上；所述被动圆柱齿轮和主动锥齿轮分别同轴心设置于所述传动轴上，且被动圆柱齿轮与主动圆柱齿轮相啮合；主动圆柱齿轮的转速小于被动圆柱齿轮的转速；主动锥齿轮与被动锥齿轮相啮合。主动圆柱齿轮的转速小于被动圆柱齿轮的转速，被动圆柱齿轮的尺寸小于主动圆柱齿轮；以实现缩小内部部件的尺寸，完成对整体结构的调整，从而降低自重、缩小齿轮油容积及降低使用成本。用成本。用成本。

【技术实现步骤摘要】
一种主减速器总成轻量结构


[0001]本技术属于减速器
，具体地说是一种主减速器总成轻量结构。

技术介绍

[0002]目前，重型汽车驱动桥用主减速器总成通过主被锥不同齿数比调整驱动桥速比从而形成一系列不同速比的驱动桥，主、被动圆柱齿轮速比为1，这种方式容易使被动锥齿轮相对主动锥齿轮安装距设计尺寸过大导致主被动圆柱齿轮中心距设计尺寸过大，使主被动圆柱齿轮设计强度过剩，空间利用率不高，造成主减速器总成设计过于笨重，齿轮油加注量过多，增加驱动桥自重，导致制造成本高以及使用成本也会增高。

技术实现思路

[0003]为解决目前主减速器自重大、齿轮油加注量多及使用成本高的问题，本技术提供一种主减速器总成轻量结构。
[0004]本技术是通过下述技术方案来实现的：
[0005]一种主减速器总成轻量结构，包括减速器壳体和设置于该减速器壳体内部的贯通轴、主动圆柱齿轮、被动圆柱齿轮、主动锥齿轮、被动锥齿轮及传动轴；
[0006]所述贯通轴和传动轴平行设置于所述减速器壳体内；
[0007]所述主动圆柱齿轮同轴心设置于该贯通轴上；
[0008]所述被动圆柱齿轮和主动锥齿轮分别同轴心设置于所述传动轴上，且所述被动圆柱齿轮与主动圆柱齿轮相啮合；
[0009]所述主动圆柱齿轮的转速小于被动圆柱齿轮的转速；
[0010]所述主动锥齿轮与所述被动锥齿轮相啮合。
[0011]由于主动圆柱齿轮的转速小于被动圆柱齿轮的转速，从而形成速比小于1的增速设计；也就是说被动圆柱齿轮的尺寸小于主动圆柱齿轮；以实现缩小内部部件的尺寸，完成对整体结构的调整，从而降低自重、缩小齿轮油容积及降低使用成本。
[0012]本技术的进一步改进还有，上述主动锥齿轮的转速大于被动锥齿轮。由于主动锥齿轮与被动圆柱齿轮均处于同一传动轴上，所以通过被动圆柱齿轮尺寸的缩小，可一并对主动锥齿轮进行调整，以完成与被动锥齿轮形成配合，从而形成主动锥齿轮及被动圆柱齿轮一并缩小尺寸的目的，同时可缩小减速器壳体的体积对空间的占用。
[0013]本技术的进一步改进还有，上述主动圆柱齿轮的轴心与被动圆柱齿轮的轴心连线呈相较于水平面的倾斜设置。通过倾斜的设置，为主动锥齿轮与被动锥齿轮的配合提供容纳空间，相当于在有效空间内，通过对部件位置的调整，增加空间利用率。
[0014]本技术的进一步改进还有，上述主动圆柱齿轮轴心线与被动圆柱齿轮轴心线间距为181
‑
190mm。通过限定主动圆柱齿轮轴心线与被动圆柱齿轮轴心线的间距，缩小对于空间的占用。
[0015]本技术的进一步改进还有，上述主动圆柱齿轮与被动圆柱齿轮的齿宽为48
‑
54mm。以保证齿轮结构的强度。
[0016]本技术的进一步改进还有，上述被动锥齿轮与主动锥齿轮的安装距为110
‑
105mm。通过对被动锥齿轮与主动锥齿轮的安装距限制，缩小对于空间的占用。
[0017]本技术的进一步改进还有，上述主动圆柱齿轮轴心线与被动圆柱齿轮轴心线垂直间距为84
‑
92mm。通过主动圆柱齿轮与被动圆柱齿轮的轴心线的垂直间距以及轴心线间距的配合，限定主动圆柱齿轮与被动圆柱齿轮的轴心连线的倾斜角度，从而保证对于减速器内部空间的占用。
[0018]从以上技术方案可以看出，本技术的有益效果是：由于主动圆柱齿轮的转速小于被动圆柱齿轮的转速，从而形成速比小于1的增速设计；也就是说被动圆柱齿轮的尺寸小于主动圆柱齿轮；以实现缩小内部部件的尺寸，完成对整体结构的调整，从而降低自重、缩小齿轮油容积及降低使用成本。
附图说明
[0019]为了更清楚地说明本技术的技术方案，下面将对描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0020]图1为本技术具体实施方式的结构示意图。
[0021]图2为本技术具体实施方式的A
‑
A线的剖视图。
[0022]图3为本技术具体实施方式的B
‑
B线的剖视图。
[0023]附图中：1、主动圆柱齿轮，2、被动圆柱齿轮，3、主动锥齿轮，4、被动锥齿轮，5、贯通轴。
具体实施方式
[0024]为使得本技术的目的、特征、优点能够更加的明显和易懂，下面将结合本具体实施例中的附图，对本技术中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，下面所描述的实施例仅是本技术一部分实施例，而非全部的实施例。基于本专利中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本专利保护的范围。
[0025]如附图所示，一种主减速器总成轻量结构，包括减速器壳体和设置于该减速器壳体内部的贯通轴5、主动圆柱齿轮1、被动圆柱齿轮2、主动锥齿轮3、被动锥齿轮4及传动轴；
[0026]所述贯通轴5和传动轴平行设置于所述减速器壳体内；所述主动圆柱齿轮1同轴心设置于该贯通轴5上；所述被动圆柱齿轮2和主动锥齿轮3分别同轴心设置于所述传动轴上，且所述被动圆柱齿轮2与主动圆柱齿轮1相啮合。所述主动圆柱齿轮1的转速小于被动圆柱齿轮2的转速；由于主动圆柱齿轮1的转速小于被动圆柱齿轮2的转速，从而形成速比小于1的增速设计；也就是说被动圆柱齿轮2的尺寸小于主动圆柱齿轮1；以实现缩小内部部件的尺寸。
[0027]所述主动圆柱齿轮1的轴心与被动圆柱齿轮2的轴心连线呈相较于水平面的倾斜设置。通过倾斜的设置，为主动锥齿轮3与被动锥齿轮4的配合提供容纳空间，相当于在有效空间内，通过对部件位置的调整，增加空间利用率。
[0028]所述主动圆柱齿轮1轴心线与被动圆柱齿轮2轴心线间距为181
‑
190mm。通过限定主动圆柱齿轮1轴心线与被动圆柱齿轮2轴心线的间距，缩小对于空间的占用。
[0029]所述主动圆柱齿轮1轴心线与被动圆柱齿轮2轴心线垂直间距为84
‑
92mm。通过主动圆柱齿轮1与被动圆柱齿轮2的轴心线的垂直间距以及轴心线间距的配合，限定主动圆柱齿轮1与被动圆柱齿轮2的轴心连线的倾斜角度，从而保证对于减速器内部空间的占用。
[0030]所述主动圆柱齿轮1与被动圆柱齿轮2的齿宽为48
‑
54mm。以保证齿轮结构的强度。
[0031]所述主动锥齿轮3与所述被动锥齿轮4相啮合。
[0032]所述主动锥齿轮3的转速大于被动锥齿轮4。由于主动锥齿轮3与被动圆柱齿轮2均处于同一传动轴上，所以通过被动圆柱齿轮2尺寸的缩小，可一并对主动锥齿轮3进行调整，以完成与被动锥齿轮4形成配合，从而形成主动锥齿轮3及被动圆柱齿轮2一并缩小尺寸的目的，同时可缩小减速器壳体的体积对空间的占用。
[0033]所述被动锥齿轮4与主动锥本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种主减速器总成轻量结构，其特征在于，包括减速器壳体和设置于该减速器壳体内部的贯通轴(5)、主动圆柱齿轮(1)、被动圆柱齿轮(2)、主动锥齿轮(3)、被动锥齿轮(4)及传动轴；所述贯通轴(5)和传动轴平行设置于所述减速器壳体内；所述主动圆柱齿轮(1)同轴心设置于该贯通轴(5)上；所述被动圆柱齿轮(2)和主动锥齿轮(3)分别同轴心设置于所述传动轴上，且所述被动圆柱齿轮(2)与主动圆柱齿轮(1)相啮合；所述主动圆柱齿轮(1)的转速小于被动圆柱齿轮(2)的转速；所述主动锥齿轮(3)与所述被动锥齿轮(4)相啮合。2.根据权利要求1所述的一种主减速器总成轻量结构，其特征在于，所述主动锥齿轮(3)的转速大于被动锥齿轮(4)。3.根据权利要求2所述的一种主减速器总成轻量结构，其特征在于，所述主动圆柱齿轮(1)的轴心与被...

【专利技术属性】
技术研发人员：魏江龙，孔卓，李贵强，李浩，秦厚明，袁其旺，
申请(专利权)人：中国重汽集团济南动力有限公司，
类型：新型
国别省市：