用于机动车辆的动力总成的动力传递系统技术方案

本实用新型专利技术涉及用于机动车辆，特别是客运机动车辆的动力总成的动力传递系统(10)，包括弹性带(11)，弹性带(11)配置为将扭矩传递至机动车辆的至少一个车轮。动车辆的至少一个车轮。动车辆的至少一个车轮。

【技术实现步骤摘要】
用于机动车辆的动力总成的动力传递系统


[0001]本技术涉及车辆领域，特别是机动车辆，并且更确切地涉及用于驱动这样的机动车辆的车轮的动力总成的动力传递系统。

技术介绍

[0002]一般而言，这里感兴趣的是动力传递系统，其在机动车辆中旨在通过传递由特别是电动或混合动力机动化系统的驱动轴提供的扭矩来驱动所述车辆的至少一个车轮来使其旋转。
[0003]在这方面，文献DE 2428356是现有技术的代表。所述文献描述了用于驱动轮式车辆的车轮的动力总成。所述动力总成包括连接至驱动轴的动力传递系统。动力传递系统包括双链链轮，动力通过双链链轮和齿圈传递至车辆的车轮。
[0004]在该上下文中，这里所涉及的是一种带式动力传递系统，所述带能够属于车辆的动力总成的第一减速级。重要的是，要注意，在本技术的上下文中，动力传递系统的带配置为驱动至少一个车轮。换言之，带布置在车辆的电机和至少一个车轮之间的扭矩传递路径中，特别是在车辆的电机和两个横向相对的驱动轮之间的扭矩传递路径中。因此，带配置为将驱动扭矩传递至车辆的至少一个驱动轮，特别是车辆的两个横向相对的驱动轮。根据一个实施例，带配置为将驱动扭矩传递至车辆的所有驱动轮。
[0005]因此，此处的动力总成的第一减速级包括两个皮带轮和设计为以减速比传递来自电机的扭矩的带。
[0006]根据一个实施例，使用带肋的带。优选地，带肋的带是在长度方向上有条纹的带。它通过粘附和/或楔入提供传递。根据肋的轮廓和相邻肋的顶部之间的距离，有多种类型的带肋的带。带可以例如是以商品名出售的带。肋可以相似或类似于以商品名TPoly出售的带的肋。
[0007]肋的数量也可以变化。众所周知，带肋的带优于平带或甚至V形带，其具有更高的效率，特别是由于纵向肋使得皮带轮和带肋的带之间的接触面积更大。这使得带肋的带适合用于动力总成，目的是实现电机与车轮之间的高扭矩传递，以在车轮处产生例如500Nm以上的扭矩。带肋的带还具有可以在光滑或带肋的皮带轮上使用的优点。此外，相对于其他带，特别是V型带，带肋的带可以缠绕在较小直径的皮带轮周围，这在将皮带用于减速时，尤其是在电动机械下游时特别有利。
[0008]也已知具有单齿或双齿的带齿的带，它们也可以传输较大的动力。
[0009]但是，带齿的带的缺点是刚性。此外，根据定义，它们仅与带齿的皮带轮一起使用，必要的是，在使用带齿的带和带齿的皮带轮的动力传递系统中，带齿的带的长度严格对应于皮带轮的直径，不容许任何弹性，否则将遭受动力损失。而且，众所周知，带齿的带在声学性能上不如带肋的带。
[0010]现在，为了避免带肋的带在皮带轮上打滑以及由此引起的动力损失，已知的做法是使用补偿装置来保持带肋的带的张力。在现有技术中，特别地使用了由辊、张紧器和弹簧
构成的组件，以在其整个使用寿命期间保持带肋的带的张力。
[0011]例如在FR 3011899中描述的这种补偿装置的存在是受约束的，并且涉及使动力传递系统变得更加复杂并且具有增加的成本。另外，对于动力总成，在电机和驱动轮之间的运动学上，使用张紧器是不利的，因为张力可能为负也可能为正。张紧器通常插入带的松散线束中，也就是说，位于牵引力的相对侧。由于动力总成的扭矩会改变方向，因此使用张紧器会引起倾斜游隙，也称为“齿隙(backlash)”，驾驶员在扭矩波动阶段，特别是在低扭矩时，会感觉到这种倾斜游隙。
[0012]为了克服这些缺点，本技术提出了使用以张力预紧的弹性带，换言之，该弹性带被拉伸，使得该预应力吸收带的与其磨损相关的松弛。因此，施加在所述带上的张力在用于传递扭矩的带的使用寿命期间保持为可接受的。一经安装的弹性带的预应力(换言之是其初始伸长率)经过校准以补偿带的自然磨损，特别是肋的磨损。弹性带的弹性使得即使在没有外部张紧器的情况下也可以将带的张力保持在其正常工作范围内。

技术实现思路

[0013]更确切地，本技术的目的是用于机动车辆的动力总成的动力传递系统，特别是客运机动车辆，其包括弹性带，所述弹性带位置为将扭矩传递至机动车辆的至少一个车轮。
[0014]有利地，扭矩传递系统一方面能够接收来自机动化系统的扭矩，另一方面能够将扭矩传递至车辆的所述至少一个车轮，动力传递系统包括机动化系统和至少一个车轮之间的扭矩传递路径，弹性带形成该扭矩传递路径的一部分。
[0015]有利地，弹性带仅由于其固有弹性和通过弹性预应力进行安装而被张紧。换句话说，没有附接张紧装置。
[0016]本技术尤其使得可以在动力传递系统中保持弹性带的适当张力，从而无需基于张紧器的补偿系统就可以改善所述系统的耐久性和NVH(“噪声，振动，严苛性”)性能，包括尽管由于弹性带的磨损而使所述弹性带明显伸长。具体来说，使用这样的弹性带，特别是以弹性预应力拉伸地安装的弹性带，可以减弱电动机械和减速齿轮单元之间的某些振动相互作用。
[0017]根据一个实施例，弹性带是带肋的带，其包括纵向延伸的肋。
[0018]例如，动力传递系统包括10至12之间的肋。
[0019]根据一个实施例，动力传递系统包括减速级，该减速级包括具有中心距离的两个皮带轮，以及至少一个辅助减速齿轮单元，且其中，弹性带安装在两个皮带轮上，且适于特别是与辅助减速齿轮单元一起产生3/1和28/1之间的转换比。
[0020]有利地，动力传递系统包括差速器，该差速器设计为驱动车辆的两个横向相对的车轮，弹性带设计为将来自电机的扭矩传递至差速器。
[0021]有利地，动力传递系统包括辅助减速齿轮单元，其运动学地布置在一方面包括两个皮带轮和弹性带的减速级与另一方面差速器之间，两个皮带轮和弹性带从而形成动力传递系统的第一减速级。
[0022]有利地，弹性带肋的带的刚度特别地小于12000N/肋/跨度/E％(以牛顿/肋/跨度(肋之间的间距)/带的百分比伸长率(相对于其原始总长度)为单位)。可以从这种意义上选
择其材料。
[0023]有利地，带能够传递大于40Nm的扭矩，特别是大于50Nm。在实践中，带传递的扭矩可以在0和80Nm之间，特别是在0和55Nm之间。有利地，在传递系统的输出处，即在减速级的下游，扭矩在0和1200Nm之间，特别是在0和900Nm之间。
[0024]有利地，安装的带的伸长率大于或等于弹性带的原始长度的1.5％。
[0025]此外，本技术涉及用于在电机和至少一个车轮之间传递动力的动力传递系统的范围，所述范围包括如上文简述的动力传递系统，两个传递系统在其电机和其至少一个车辆之间具有不同的减速比，两个动力传递系统的辅助减速齿轮单元具有相同的减速比，两个传递系统之间的减速比的差异是通过两个减速级获得的，每个减速级包括两个皮带轮和弹性带，这两个减速级具有不同的减速比。
[0026]本技术还涉及用于机动车辆的动力总成，包括至少一个车轮和用于所述至少一个车轮的机动化和驱动系统，所述机动化和驱动系统包括如上文简述的动力传递系统，动力本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.用于机动车辆，特别是客运机动车辆的动力总成的动力传递系统(10)，其特征在于，包括弹性带(11)，所述弹性带(11)配置为将扭矩传递至所述机动车辆的至少一个车轮，并且包括减速级，所述减速级包括具有中心距离(E)的两个皮带轮(12，13)，以及至少一个辅助减速齿轮单元(1)，且其中所述弹性带(11)安装在所述两个皮带轮(12，13)上且适于与所述辅助减速齿轮单元一起产生3/1和28/1之间的转换比。2.如权利要求1所述的动力传递系统(10)，其特征在于，所述动力传递系统(10)一方面能够接收来自机动化系统的扭矩，另一方面能够将扭矩传递至所述车辆的所述至少一个车轮，所述动力传递系统(10)包括所述机动化系统和所述至少一个车轮之间的扭矩传递路径，所述弹性带(11)形成该扭矩传递路径的一部分。3.如权利要求1或2所述的动力传递系统(10)，其特征在于，所述弹性带(11)仅由于其固有弹性和通过弹性预应力进行安装而被张紧。4.如权利要求1或2所述的动力传递系统(10)，其特征在于，所述弹性带(11)是带肋的带，其包括纵向延伸的肋。5.如权利要求4所述的动力传递系统(10)，其特征在于，包括10至12个之间的肋(111)。6.如权利要求1所述的动力传递系统(10)，其特征在于，所述动力传递系统(10)包括差速器，所述差速器设计为驱动所述车辆的两个横向相对的车轮，所述弹性带(11)设计为将来自电机的扭矩传递至所述差速器。7.如权利要求6所述的动力传递系统(10)，其特征在于，所述动力传递系统(10)包括辅助减速齿轮单元(1)，其运动学地布置在一方面包括所...

【专利技术属性】
技术研发人员：J莫塔尔，C劳伦斯，G法耶特，
申请(专利权)人：法雷奥离合器公司，
类型：新型
国别省市：