轨道交通车站动态限流优化控制方法、设备、存储介质技术

本申请提供一种轨道交通车站动态限流优化控制方法、设备、存储介质，该方法根据车站客流模型，计算实时期望客流量，其中，车站客流模型根据进站客流量、出站客流量和换乘客流量建立；根据实时期望客流量和实际客流量，计算客流量实时偏差；获取使得目标函数最小的控制量，目标函数包括客流量实时偏差；根据最小的控制量确定车站限流策略；根据车站限流策略进行客流控制。本申请提供的方法基于进站客流量、出站客流量和换乘客流量建立的车站客流模型和实际客流量确定车站限流策略，使得车站限流策略更加贴合车站真实客流情况，车站限流策略更加客观、合理。合理。合理。

【技术实现步骤摘要】
轨道交通车站动态限流优化控制方法、设备、存储介质


[0001]本申请涉及轨道交通
，尤其涉及一种轨道交通车站动态限流优化控制方法、设备、存储介质。

技术介绍

[0002]当前城市轨道交通的智能化发展是智慧城市智能化发展进程中重要的一环，客流作为城市轨道交通中的重要元素，影响着城市轨道交通的建设与规划。可预知大客流、突发大客流等均会给轨道交通车站的客运组织工作带来巨大的压力。车站设备设施有限的客流输送能力和列车运输能力不足等进一步造成客流拥挤，现有轨道交通车站限流控制大多遵循“三级策略”，即车站限流措施分为三级：一级客流控制设置于站厅通往站台、二级客流控制设置于非付费区到站厅、三级客流控制设置于车站入口到车站非付费区。
[0003]车站的三级限流措施主要是站务人员根据工作经验进行制定和调整，缺乏科学的知识理论支持。

技术实现思路

[0004]为了解决上述技术缺陷之一，本申请提供了一种轨道交通车站动态限流优化控制方法、设备、存储介质。
[0005]本申请第一个方面，提供了一种轨道交通车站动态限流优化控制方法，所述方法包括：
[0006]根据车站客流模型，计算实时期望客流量，其中，所述车站客流模型根据进站客流量、出站客流量和换乘客流量建立；
[0007]根据所述实时期望客流量和实际客流量，计算客流量实时偏差；
[0008]获取使得目标函数最小的控制量，所述目标函数包括客流量实时偏差；
[0009]根据所述最小的控制量确定车站限流策略；
[0010]根据所述车站限流策略进行客流控制。
[0011]可选地，所述车站客流模型构建方法为：
[0012]通过车站客流监控系统获取车站进站客流量、出站客流量和换乘客流量；
[0013]根据所述车站进站客流量、出站客流量和换乘客流量构建如下车站客流模型：
[0014]Q＝ω
·
Δt；
[0015]ω＝ω
in
+β
in
‑
ω
out
；
[0016]其中，Q为实际客流量，ω
in
为单位时间内的进站客流量，β
in
为单位时间内的换乘客流量，ω
out
为单位时间内的出站客流量，Δt为单位时间。
[0017]可选地，所述根据所述实时期望客流量和实际客流量，计算客流量实时偏差，包括：
[0018]通过车站客流监控系统获取实际客流量Q；
[0019]计算客流量实时偏差e
Q
＝Q
ref
‑
Q；
[0020]其中，Q
ref
为实时期望客流量。
[0021]可选地，所述目标函数为
[0022]其中，所述u为控制量，e
Q
客流量实时偏差。
[0023]可选地，所述获取使得目标函数最小的控制量，包括：
[0024]将u记为ω
in
；
[0025]确定目标函数最小时的函数
[0026]确定目标函数最小时的函数的一阶导函数
[0027]根据一阶导函数确定控制量
[0028]其中，
·
为一阶导函数，为ω
in
的一阶导数。
[0029]可选地，所述根据所述车站限流策略进行客流控制，包括：
[0030]将所述车站限流策略进行客流控制施加给车站；
[0031]获取车站施加所述车站限流策略后的实时客流量；
[0032]根据所述车站施加所述车站限流策略后的实时客流量，调整车站限流策略。
[0033]可选地，所述根据车站施加所述车站限流策略后的实时客流量，调整车站限流策略，包括：
[0034]根据所述车站施加所述车站限流策略后的实时客流量与所述实时期望客流量，确定施加所述车站限流策略后的实时偏差；
[0035]若所述施加所述车站限流策略后的实时偏差大于所述客流量实时偏差，则根据所述施加所述车站限流策略后的实时偏差更新车站限流策略，根据更新的车站限流策略进行客流控制。
[0036]可选地，所述确定施加所述车站限流策略后的实时偏差之后，还包括：
[0037]若所述施加所述车站限流策略后的实时偏差不大于所述客流量实时偏差，则结束所述轨道交通车站动态限流优化控制方法。
[0038]本申请第二个方面，提供了一种电子设备，包括：
[0039]存储器；
[0040]处理器；以及
[0041]计算机程序；
[0042]其中，所述计算机程序存储在所述存储器中，并被配置为由所述处理器执行以实现如上述第一个方面所述的方法。
[0043]本申请第三个方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序；所述计算机程序被处理器执行以实现如上述第一个方面所述的方法。
[0044]本申请提供一种轨道交通车站动态限流优化控制方法、设备、存储介质，该方法根据车站客流模型，计算实时期望客流量，其中，车站客流模型根据进站客流量、出站客流量和换乘客流量建立；根据实时期望客流量和实际客流量，计算客流量实时偏差；获取使得目标函数最小的控制量，目标函数包括客流量实时偏差；根据最小的控制量确定车站限流策略；根据车站限流策略进行客流控制。
[0045]本申请提供的方法基于进站客流量、出站客流量和换乘客流量建立的车站客流模型和实际客流量确定车站限流策略，使得车站限流策略更加贴合车站真实客流情况，车站限流策略更加客观、合理。
[0046]另外，在一种实现中，对车站进站客流量、出站客流量和换乘客流量构建车站客流模型进行限定，保证了最终车站限流策略的客观、合理性。
[0047]另外，在一种实现中，明确了客流量实时偏差的计算方案，保证了最终车站限流策略的客观、合理性。
[0048]另外，在一种实现中，根据客流量实时偏差确定目标函数，保证了目标函数能够表征车站的真实客流情况，使得车站限流策略更加客观、合理。
[0049]另外，在一种实现中，获取使得目标函数最小的控制量，保证了车站限流策略确定过程的客观、合理性。
[0050]另外，在一种实现中，将车站限流策略进行客流控制施加给车站，根据车站施加车站限流策略后的实时客流量，调整车站限流策略，实现根据车站限流策略的实施效果动态调整车站限流策略，使得车站限流策略更加符合车站实际情况，更加客观、合理。
[0051]另外，在一种实现中，根据车站施加车站限流策略后的实时客流量与实时期望客流量的实时偏差，调整车站限流策略，使得车站限流策略更加符合车站实际情况，更加客观、合理。
[0052]另外，在一种实现中，在施加车站限流策略后的实时偏差不大于客流量实时偏差的前提下，结束轨道交通车站动态限流优化控制方法，保证了车站限流策略确定流程的高效，客观，合理。
[0053]本申请提供的电子设备，其上计算机程序被处本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种轨道交通车站动态限流优化控制方法，其特征在于，所述方法包括：根据车站客流模型，计算实时期望客流量，其中，所述车站客流模型根据进站客流量、出站客流量和换乘客流量建立；根据所述实时期望客流量和实际客流量，计算客流量实时偏差；获取使得目标函数最小的控制量，所述目标函数包括客流量实时偏差；根据所述最小的控制量确定车站限流策略；根据所述车站限流策略进行客流控制。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车站客流模型构建方法为：通过车站客流监控系统获取车站进站客流量、出站客流量和换乘客流量；根据所述车站进站客流量、出站客流量和换乘客流量构建如下车站客流模型：Q＝ω
·
Δt；ω＝ω
in
+β
in
‑
ω
out
；其中，Q为实际客流量，ω
in
为单位时间内的进站客流量，β
in
为单位时间内的换乘客流量，ω
out
为单位时间内的出站客流量，Δt为单位时间。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述实时期望客流量和实际客流量，计算客流量实时偏差，包括：通过车站客流监控系统获取实际客流量Q；计算客流量实时偏差e
Q
＝Q
ref
‑
Q；其中，Q
ref
为实时期望客流量。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述目标函数为其中，所述u为控制量，e
Q
客流量实时偏差。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述获取使得目标函...

【专利技术属性】
技术研发人员：周俊芳，张蕾，罗铭，
申请(专利权)人：交控科技股份有限公司，
类型：发明
国别省市：